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소형 SUV도 프리미엄 시대! DS 3 크로스백

최재형 2019년 12월 10일

파리의 기품과 럭셔리 노하우를 담은 DS 오토모빌(이하 DS)이 프리미엄 콤팩트 SUV ‘DS 3 크로스백’을 10일 공식 출시했다. DS는 올해 초 선보인 플래그십 모델 ‘DS 7 크로스백’에 이어 DS 3 크로스백을

다음 주 등장할 DS 오토모빌 DS 3 크로스백 미리보기!

최재형 2019년 12월 4일

파리의 기품과 노하우를 담은 DS 오토모빌(이하 DS)이 프리미엄 콤팩트 SUV인 ‘DS3 크로스백(DS 3 CROSSBACK)’을 다음 주 출시에 앞서 사전계약을 시작한다. DS는 올해 초, 정교한 디테일과 첨단기술이 조화를 이룬 플래그십 SUV

아우디의 기함이 돌아왔다

최재형 2019년 12월 2일

아우디의 기함, A8이 돌아왔다. 국내 출시 모델은 A8 L 55 TFSI 콰트로다. 이번 모델은 완전 변경 4세대 모델로 다이내믹한 성능, 넓어진 실내 공간과 최상의 안락함, 새로운 디자인 언어를 적용했다. A8의

K7 탄생 10주년 기념 ‘X 에디션’ 출시

최재형 2019년 12월 2일

기아자동차는 준대형 시장 고객들의 핵심 니즈를 적극 반영한 K7 프리미어 ‘X(엑스)’를 출시했다. X는 10을 의미하는 로마 숫자에서 비롯됐다. K7 프리미어 X 에디션은 2.5 가솔린 전용 스페셜 트림으로, 기존 2.5 가솔린

WRC 주름잡던 시트로엥이 떠난다

최재형 2019년 11월 27일

WRC를 주름잡던 시트로엥이 2019 시즌을 마지막으로 WRC를 떠난다. 시트로엥은 지난 20일 공식 자료를 통해 2020 시즌부터 WRC 출전을 중단한다고 밝혔다. 그 이유로는, 미래 전략 실행에 전 조직의 역량을 집중하기 위해서라고

왜건계의 얼굴마담, 푸조 508 SW

최재형 2019년 11월 25일

왜건도 ‘섹시’ 할 수 있을까? 자동차에서 ‘섹시’는 스포츠카나 쿠페형 모델 등 디자인에 중점을 둔 스타일리시한 모델에나 쓰이는 단어다. 길게 늘인 짐칸으로 인해 어딘가 둔해 보이는 전통적인 왜건에는 사실 어울리지 않는

메르세데스-벤츠, 포뮬러 E 챔피언십 출전!

최재형 2019년 11월 25일

모터스포츠 참가 125주년을 맞은 메르세데스-벤츠가 사우디아라비아 디리야(Diriyah)에서 22일과 23일 양일간 개최된 디리야 E-프리를 시작으로 전기차 포뮬러 경주대회인 ABB 국제자동차연맹 포뮬러 E 챔피언십에 첫 출전해 포디움에 오르는 우수한 성적을 거두며 성공적인

카메라도 고개 숙인 BMW M4 DTM 레이스카

최재형 2019년 11월 25일

한 달 전이었다. 17시간을 날아 도착한 남아프리카공화국 키알라미 서킷. 그곳에서 BMW M 페스티벌이 열렸고(참고로 남아공의 M 카 판매율은 전 세계 3위 나라다) 다양한 이벤트 중 하나에 참가했다. 이런저런 시승과 이벤트를 경험했지만 개인적으로 가장 강렬했던 기억을 남긴 이벤트였다. 바로 BMW M4 DTM 레이스카 택시 드라이브였다. 여기서 우선 간략히 DTM이 무엇인지 짚고 넘어가자. DTM은 독일 투어링카 마스터즈의 약자로 1984년 독일 투어링카 마이스터 샤프트와 국제 투어링카 챔피언십이 머리를 맞대고 만든 대회다. 매년 약 100만 명 이상의 관람객이 경기를 즐기고 전 세계 170개가 넘는 나라에 대회를 생중계하는 수준 높고 유명한 모터스포츠 가운데 하나다. 이 대회에서 챔피언을 하면 F1이나 르망 24 LMP1에 스카우트되기도 하고 반대로 그곳에서 활약하던 선수가 DTM에서 경기를 치르기도 한다. 투어링카 마스터즈라는 이름에서도 알 수 있듯 이 대회에는 이미 친숙한 양산 모델 디자인의 레이스카로 경기를 치른다. 겉모습만 그렇지 실상 속은 완전히 다른 레이스카지만.  F1처럼 시즌별 경기 운영 방식으로 열리고 있으며 총 10라운드 가운데 6번은 독일, 나머지는 헝가리와 오스트리아, 네덜란드, 벨기에, 영국, 이탈리아 등 유럽 국가를 돌며 경기를 펼치고 있다. 한 경기에 약 170km를 달리며 두 번의 피트 스톱 의무를 이행해야 한다. 올 2019 시즌에는 BMW와 아우디, 애스턴 마틴이 대회에 참가 중이다. 작년까지는 메르세데스-벤츠가 참가했으나 포뮬러 E 출전 준비를 이유로 철수했고 그 자리에 애스턴 마틴이 가세했다. 참고로 BMW는 80년대 후반 이후 잠시 철수했다 2012년 시즌에 복귀해 좋은 성적을 거두고 있다. 세계적으로 유명한 모터스포츠지만 국내에서는 경기는 물론 중계도 하지 않으니 이 정도에서 정리하고 넘어가자. 결론은 영국 브리티시 투어링카 챔피언십과 일본 슈퍼 GT와 어깨를 나란히 하는 세계 3대 투어링카 대회 중 하나로 유명하고 흥미로운 대회라는 사실이다. 드라이버의 옆자리에 레이싱 슈트와 헬멧, 장갑까지 끼고 동승하는 건 분명 흔하지 않은 기회다. 현역 드라이버가 모는 레이스카의 옆자리에 F1 서킷을 실전처럼 동승 시승한다는 사실만으로 손에 땀이 나기 시작한다. 앞서 말한 것처럼 이 레이스카는 겉모습만 M4다. 시트 두 개와 절반은 잘라 버린 스티어링 휠, 전복 사고 시 드라이버 안전을 위한 롤 케이지만 남겨 두고 다 덜어냈다. 에어컨과 히터는 물론 올리고 내릴 수 있는 창문도 없다. 보닛 아래 엔진룸 속 내용물도 양산 모델과는 완전히 다르다. 오로지 보다 빠르고 명민하고 날카롭게 서킷을 달릴 수 있는데만 목적을 두고 만들었다. 커다란 카본 리어 윙과 프런트 립, 매끈한 바닥과 여기저기 뚫어 만든 공기역학 디자인으로 점철된 진짜 몬스터다. 2019 대회에 출전 중인 이 녀석의 가장 큰 변화이자 핵심은 다름 아닌 엔진이다. 작년까지 이 녀석은 V8 4.0리터 가솔린 엔진을 품고 460마력으로 달렸다. 대회 규정이 바뀌면서 올해부터 직렬 4기통 2.0리터 터보 가솔린 엔진으로 바꿨다. 그럼에도 최고출력은 600마력을 상회한다. BMW 모터스포츠가 새로 만든 코드네임 P48 엔진은 기존 V8 엔진보다 100마력을 훌쩍 상회하는 출력을 뽑는다. 리터당 300마력이라는 출력 성능은 5년 전만 해도 상상할 수 없는 수치다. 허용하는 한계 엔진 회전수는 무려 9500이며 샌드 캐스팅 공법으로 만든 가볍고 단단한 블록 덕분에 무게는 고작 85kg에 불과하다. 더 놀라운 건 다운사이징 터보 엔진이지만 배기량을 믿기 어려운 근사하고 매력적인 사운드의 존재다. 상하의가 하나로 이어진 레이싱 슈트에 헬멧, 한스까지 착용하고 버킷 시트에 올랐다.

113대 테슬라가 인도됩니다

최재형 2019년 11월 23일

오후 2시 과천 대형 주차장에서 테슬라 모델 3 대규모 인도 행사가 열린다는 초대장을 받았다. 오너는 아니지만 한국에서 100대가 넘는 같은 모델의 동시 고객 인도 이벤트는 처음이었다. 특별할 게 있을까 싶다가도 그 자체가 어떤 남다른 형식이나 의미가 있지 않을까 궁금증이 들었다. 행사장 근처에서의 다른 일정을 마무리하고 좀 이른 시간에 행사장을 찾았다. 대형 주차장 안에는 언뜻 봐도 적잖은 숫자의 모델 3가 정렬해 있었다. 그런데 이 주차 정렬의 형태가 일정치 않다. 뭔가 난해해 보였지만 나름의 의미가 있음을 쉽게 알았다. 위에서 내려다보면 TESLA라는 글자로 보이도록 신경 써 주차를 해둔 것. 100대가 넘는 모델 3가 오늘 이 자리에서 한 번에 고객에게 인도된다. 길게는 3년, 짧게는 6개월을 기다린 소비자들을 위한 일종의 인도 행사였다. 국내에서 이런 대규모 이벤트가 열린 적이 있던가? 기억을 되뇌어봐도 떠오르지 않는다. 그렇다. 100대 넘게, 정확히 113대가 한 번에 소비자에게 인도되는 메이커 주최 행사는 처음이다. 과연 테슬라 코리아는 왜 이런 이벤트를 준비했고, 이곳에서 차를 인도받는 소비자들의 마음은 어떨까? 테슬라는 기존의 자동차 브랜드와 다르다. 엔진과 변속기를 품은 전통적인 자동차는 단 한 대도 만들어 본 경험이 없는 자동차 회사다. 처음부터 전기차로 시작했고, 그 과정에 있어서 우여곡절도 적잖았다. 우주여행 프로젝트도 진행 중인 남아프리카 공화국 출신 미국 기업인이자 테슬라 대표인 일론 머스크의 족적 또한 남다르다. 기존의 틀에서 벗어난 파격적 시도와 도전, 이슈와 루머가 늘 존재하는 그의 행보는 예전에도, 지금도 늘 논란과 찬사의 중심에 존재했다. 테슬라의 판매 방식은 자동차 회사보다 애플과 비슷하다. 쇼룸에 들러 차를 구경하는 것은 비슷하다. 그건 애플 매장에 들러 물건을 둘러 보고 궁금한 것들을 전문가에게 묻고 확인하는 것과 마찬가지다. 테슬라 쇼룸에도 전문가들이 상주해 차와 구매 과정에 대한 궁금증들을 해결해준다. 하지만 주문과 구입은 소비자 본인의 몫이다. 테슬라 홈페이지에서 각종 옵션을 고르고 계약을 진행하고 계약금을 넣는다. 딜러를 통한 할인이나 서비스 따위는 존재하지 않는다. 한국적 정서 중 하나인 ‘에누리’는 기대할 수 없는 시스템이다. 누군가에게는 너무 기계적이고 건조하지 않느냐는 불만도 있지만, 개인적으로는 찬성한다. 구입 시기와 발품 파는 강도, 인맥과 정보력 등으로 같은 차를 다른 가격으로 구입하게 되는 비효율적이고 다소 소모적인 노력과 행위를 하지 않아도 된다. 공정하게 제품을 구입하고 경험할 수 있다. 테슬라의 출고 과정은 다른 자동차 회사들과 다르지 않다. 본인이 계약한 차를 확인 후 인수하면 된다. 모델 3처럼 대규모 인도식 같은 건 없었다. 그런데 이번에 테슬라도, 다른 모든 브랜드를 통틀어 한국에서 처음으로 113대 동시 인도식을 진행한 것이다. 길게는 3년, 짧게는 6개월을 기다린 소비자들에 대한 일종의 감사 이벤트다. 더불어 모델 3가 갖는 의미를 강조하기 위한 마케팅 수단이기도 하다. 오래 기다린 만큼 우린 당신들을 특별하게 생각하고 더 많이 신경 쓴다는 테슬라의 소비자에 대한 표현임과 동시에 대중 전기차 모델 자리를 굳건히 선점하기 위한 홍보 활동이 오버랩 된 이벤트인 셈이다. 이미 시승기에서 이야기했지만 모델 3는 테슬라와 소비자 모두에게 특별하고 남다르다. 우선 가격적 메리트가 크다. 5369만 원부터 천만 원씩 가격을 올려 윗급 모델이 두 개나 있지만, 시작가가 중요하니까. 가장 저렴한 모델 3를 기준으로 보면 전기차 정부 보조금 900만 원에 지자체 보조금을 더하면 4000만 원대로 구입이 가능하다. 테슬라 전기차를 4000만 원대에 구입할 수 있는 셈이다. 참고로 지자체 지원금은 지역에 따라 적게는 450만 원부터 많게는 1000만 원까지 차이가 난다. 혹자는 이 작은 전기차가 보조금까지 더해서 4000만 원 대라는 게 저렴한 거냐 반문할 수도 있다. 하지만 여전히 전기차는 부품, 특히 배터리가 비싸고 생산 단가가 높다. 게다가 테슬라는 자의반 타의 반 프리미엄 전기차 브랜드라 모델 3를 제외하면 1억이 우습다. 그런 의미에서 이해한다면 모델 3의 가격적 메리트는 제법 크다. 모델 3가 본격적으로 국내 고객들에게 인도되고 가격 저항선이 낮아지면서 구매가 많아지고 있다. 그러면서 초기품질 문제가 이슈화되고 있다. 초기 품질 문제에 대한 질문에 관계자는 “출고 대수가 많아지면서 이런저런 문제들이 이슈화되고 있지만 전체 대수에 비하면 많은 숫자가 아니다. 다소 부풀려 부각되기 때문에 과도하게 비치는 상황”이라며 초기품질에 문제가 있다면 센터를 통해 충분히 대응하고 있으니 문제없다고 전했다. 이번 대규모 이벤트의 의미를 테슬라는 이렇게 밝혔다. 전기차 시대로 한 걸음 더 가까이 다가가고, 우리의 미션인 ‘지속 가능한 에너지로의 세계적 전환 가속화’에 동참을 고맙게 생각하며, 모델 3 인도를 축하하기 위해 마련한 자리였다.

드디어 모습을 드러낸 메르세데스-마이바흐 GLS

최재형 2019년 11월 22일

메르세데스-마이바흐 GLS 600 4MATIC을 2019 광저우 국제 모터쇼에서 세계 최초로 공개했다. 메르세데스-마이바흐는 궁극의 럭셔리, 극대화된 편안함 그리고 최첨단 기술이 적용된 엔지니어링 등을 의미한다. 고든 바그너 다임러 AG 디자인 부문 총괄은

기아 K5! 쏘나타 어쩔 거야

최재형 2019년 11월 21일

3세대 K5가 정식 공개됐다. 유출 사진 한 장에 누리꾼들의 관심과 이목이 집중됐던 기아의 중형 모델 K5. 실물이 사진보다 못한 경우도 많으니 방심은 금물. 매의 눈으로 신형 K5를 살피기로 작정하고 용인

우월하고 세련된 슈퍼 디젤! BMW 840d x드라이브 그란 쿠페

최재형 2019년 11월 20일

대부분의 사람들에게 BMW 8시리즈는 생소한 모델이다. 가장 크고 비싼 모델인 7시리즈는 익숙해도 8이라는 숫자는 어색하다. 그런 BMW가 8시리즈를 내놓았다. 사실 8시리즈가 처음은 아니다. 30년 전 등장한 8시리즈가 이미 존재했었다. 워낙 미래지향적이고 앞선 모델이었던 탓에 역사 속으로 아스라히 사라졌지만 기념비적인 비운의 모델이었다. 화려했던 과거의 8시리즈가 2019년 부활한 셈이다. 엄밀히 말하면 이번 8시리즈는 2세대다. 하지만 현실적으로 8시리즈는 6시리즈의 훅속 모델로 인정하는 게 더 알맞다.     8시리즈 보디 타입은 쿠페와 그란 쿠페 두 가지다. 스타일을 중시한다면 쿠페, 뒷공간 실용성을 원한다면 그란 쿠페를 고르면 된다. 파워트레인은 가솔린 두 가지와 디젤 하나. 4.4리터 V8과 3.0리터 직렬6기통 가솔린 엔진과 3.0 직렬 6기통 디젤 엔진이 그것이다. 오늘 시승한 모델은 3.0리터 6기통 디젤 엔진에 실용성을 강조한 840d 그란 쿠페다. 다시 한 번 정확히 이름을 불러보자. 840d x드라이브 그란 쿠페다. 모든 8시리즈는 네바퀴 굴림 시스템을 구동 방식으로 품었다. 우선 녀석의 출력성능을 짚고 넘어가자. 840d는 최고출력 320마력, 최대토크 69.3kg.m의 엔진 출력으로 정지에서 100km/h 가속을 5.1초에 끊는다. 이정도면 슈퍼 디젤급 달리기 실력이다. 6시리즈의 현실적인 후속 모델 답게 디자인은 매끈하다. 길고 낮고 넓은 차체, 특히 우람한 보닛과 부푼 펜더 등이 럭셔리 다이내믹의 디자인적 해석이 어떤 것인지 보여 준다. BMW 가운데 가장 얇고 날카롭게 만든 헤드램프와 테일램프, 양쪽 두 개의 커다란 머플러 팁, 세상 모든 공기를 흡입하겠다는 심산으로 뚫어 둔 앞범퍼와 키드니 그릴, 광포한 출력을 너끈히 제압할 압도적인 크기의 브레이크 시스템 등 차를 잘 모르는 사람이 봐도 평범한 녀석은 아니구나 직감할 수준이다. 그란 쿠페는 쿠페 같은 디자인에 뒷공간 실용성을 품어 상품성을 극대화했다. 길이는 5미터를 훌쩍 넘긴5075mm, 폭은 1930mm, 높이는 1410mm, 무게는 2040kg이다. 덩치는 5시리즈와 7시리즈 가운데 존재한다, 그만큼 생각보다 넓고 안락한 실내 공간을 품었다는 의미다. 강력한 토크는 2톤이 넘는 차체를 언제든 사뿐하게 밀고 나간다. 과속방지턱이나 둔턱을 타고 넘는 감각도 세련되고 진중하다. 가변식 댐핑 시스템 덕이다. 엔진음보다 매력적인 배기음이 도드라져 실내로 퍼진다. 디젤이지만 6기통으로 실린더 수를 늘려 구조적으로 더 매끈한 반응을 이끌어 내고 고급차 다운 진동과 소음 대책에 신경을 쓴 덕이다. 단언컨대 디젤이라고 이야기하지 않으면 열에 아홉은 눈치채지 못할 게 분명하다. 두툼한 토크와 강력한 출력은 원하는 순간 원하는 만큼 정확하고 단호하게 가속했다. 호쾌하고 담대하게 차체를 밀고 나가는 능력에 아쉬움이 있을 리 없다. 그런데 이 반응이 고급스럽다. 스포츠카처럼 날카롭고 예리한 감각으로 잽을 날린다기 보다 무직하게 차체를 밀어대는 어퍼컷 느낌이다. 컴포트에서 스포츠로 모드로 바꾸면 이내 성격은 돌변하고 반응은 날카로워진다. 어퍼컷에 잽까지 더해 운전재미를 키운다. 스티어링은 더 무겁고 날카롭게 긴장하고 가속페달 반응은 민감해진다. 몸통을 지지하는 사이드 볼스터마저 긴장해 자세를 다잡는다. 5미터가 넘는 차체지만 무게 중심이 낮고 인테그럴 액티브 스티어링까지 품고 뒷바퀴 조향까지 거들며 차체 짧은 쿠페처럼 코너를 한몸처럼 공략해 나간다. 어른 넷이 안락한 시트 위에서 이 특별한 운전 재미를 동시에 즐길 수 있는 녀석들은 흔치 않다. 1리터로 10.9km를 달릴 수 있는 이 녀석은 8시리즈 가운데 가장 합리적이고 실용적인 트림이다. 8시리즈 라인업 가운데 그렇다는 것이니 오해는 마시길. 녀석의 몸값은 1억3500만 원이지만 다른 형제들보다 몸값이 저렴하고 가장 무서운 형인 M8 쿠페 컴페티션보다 1억 이상 저렴하다. 출력성능을 놓고 보면 10km가 넘는 연비도 제법 훌륭한

한불모터스, 대차 서비스 강화로 고객 챙긴다

최재형 2019년 11월 20일

푸조와 시트로엥, DS 오토모빌의 공식 수입원인 한불모터스(주)가 사고 및 수리 고객을 위한 대차 서비스를 강화하고 고객 로열티를 높인다. 한불모터스(주)는 지난 2년간 성수 서비스센터에 접수된 사고 접수를 분석한 결과, 월 평균

그랜저는 과연 흥행에 성공할 수 있을까?

최재형 2019년 11월 20일

그랜저는 등장 이전부터 대중의 대표 관심 대상이었다. 유출 사진 한 장에 온라인 조회 수가 늘었고, 하찮은 정보 하나에도 갑론을박이 성행했다. 완전 변경도 아닌 부분 변경 모델이 이 정도 관심을 받을 수 있는 건 그 어떤 차도 아닌, 그랜저라서 가능한 일이다. 뜨거움의 한복판에 설왕설래하던 부분변경 그랜저가 공개됐고 시승도 했다. 디자인과 옵션, 시승에 대한 보다 생생한 이야기는 아래 시승 영상을 통해 공감하시길 바란다. 그래도 기사 읽고 사진 보는 또 다른 맛도 있는 법. 굵고 짧게 오늘 경험한 그랜저 이야기를 해본다. 6세대 그랜저는 2016년에 등장했다. 3년 만에 부분 변경을 했으니 조금 이른 시기의 부분 변경인 셈이다. 솔직히 부분 변경이라기엔 아쉽다. 그만큼 변화의 폭이 크다. 디자인부터 차체 크기, 파워트레인 구성 등 반 완전 변경쯤 되는 수준이다. 우선 차체가 길어졌다. 전체 길이는 60mm, 실내 크기의 가늠좌가 되는 휠베이스는 40mm가 길어졌다. 현대차의 기함답게 차체 길이를 늘려 먼저 등장해 시장에서 인기몰이 중인 기아 K7보다 휠베이스를 키웠다. 길이는 근소하게 작지만 실내공간은 더 크다는 의미. 차체 크기를 보면 무승부다. 유출 사진에서부터 논란이 됐던 앞모습은 실제로도 여전히 좀 생소하다. 디자인은 익숙해지는 과정이 늘 필요한 법. 반나절을 운전하고 바라보니 신선함으로 좀 변하기 시작했고 독창적이고 용감한 현대차의 표현이자 도전으로 인정하기 시작했다. 다이아몬드 패턴을 적극적으로 사용해 테두리 없이 차체와 이어 붙은 듯 완성한 프런트 그릴은 헤드램프와도 이어져 있다. 독특하게도 헤드램프 안쪽 다이아몬드 패턴이 주간 주행등과 방향지시등을 겸한다. 프런트 그릴이 유기적으로 반짝이며 기존에 경험하지 못한 독특한 감성을 자극한다. 시간이 지나면 프런트 그릴이 현란하게 바뀌며 다양한 감정 표현을 할지도 모르겠다는 상상이 든다. 옆모습도 길어진 차체에 풍만함과 다이내믹함을 강조하기 위한 요소를 더했다. 뒤 펜더 위를 가로지르는 에지 라인을 더하고 면을 부풀려 허벅지의 부푼 근육미를 강조했다. 낮아진 소비자 연령층을 고려한 보다 젊은 디자인의 시도다. 앞모습과 일맥상통하게 진화한 뒷모습은 개인적으로 가장 마음에 드는 부분이다. 테일램프를 이어 붙여 빛으로 강조한 가로 바 디자인의 틀은 유지하면서 디테일을 세심하게 챙겨 완성도를 더했다. 다이아몬드 패턴을 조각처럼 세기고 파 넣어 가까이에서 볼수록 매력이 커지는 디테일을 강조했다. 실제로는 양 끝 두 개의 머플러 팁이지만 크롬 배기구는 4개로 만들어 스포티한 멋을 강조한 것도 언뜻 보면 자연스럽다. 실내의 변화는 겉모습에 비하면 다른 차 수준이다. 모니터 옆 애매하게 박혔던 바늘 시계도 덜어냈다. 넓고 길게 뻗은 수평 디자인을 강조하고 12.3인치 LCD 디지털 계기반과 모니터가 정갈하고 깔끔하다. 전자식 변속 버튼 또한 실내를 정갈하게 구성할 수 있는 요소 중 하나다. 모니터 안 사용자 인터페이스도 색과 그래픽이 다르다. 차세대 인터페이스인 아쿠아를 처음으로 적용했는데, 색감이나 표현 방식이 제법 훌륭하고 고급스럽다. 시승 모델은 윗급 모델에 넣을 수 있는 옵션을 모두 더한, 이보다 더 비싸게 구입할 수 없는 사양이었다. 프리미엄이라는 이름으로 시작해 시승 모델인 캘리그래피까지 트림 구성이 다양해 선택의 폭이 제법 넓다. 칭찬할 만한 구성은 파워 트레인에 따른 옵션 차별이 없다는 사실. 트림에 따라 구성과 더할 수 있는 옵션이 다를 뿐이다. 2.5 가솔린 엔진인 스마트스트림이 기본이고, 옵션으로 3.3 엔진을 더하는 식이다. 참고로 파워 트레인은 2.5와 3,3리터 가솔린 엔진과 3.0 LPi, 2.4 하이브리드 4가지다. 3.3 가솔린 엔진에 8단 자동변속기가 호흡을 맞추는 시승차의 최고출력은 290마력, 최대토크는 35.0kg.m다. 운전석에 올라 시동 버튼을 누른다. 실내로 들이치는 시동 소리조차 거의 없다. 시트에 올랐을 때부터, 솔직히 말하면 그랜저라는 이름을 들었을 때부터 누구나 불만 없이 적당히 만족하며 칭찬할 만한 무난하고 부드럽고 안락하고 고급스러운 패밀리 세단일 거라는 걸 알았다. 그게 실제로 기대에 얼마나 부합할지가 궁금했다. 시트에 앉았을 때부터 안락하고 편안하고 적당히 고급스러웠다. 몸을 받아내는 감각은 몸통을 조여 매 운전에 집중하라고 다그치지 않는다. 대신 여유롭고 푸근하게 품어내며 지친 몸을 기대 쉬라고 말한다. 가속페달에 무게를 더해도 반응은 한결같이 나긋하고 부드럽다. 6기통에 적지 않은 배기량과 출력이지만 풀어내는 방식은 정숙하고 부드럽다. 풀 드로틀을 해도 실내로 들이치는 엔진음을 애써 막아내 정숙함을 헤치지 않으려 노력한다. 버튼으로 누르는 전자식 변속기라서 패들 시프트도 달려 있다. 패들 시프트의 변속 속도와 반응 또한 부드럽고 여유 있다. 별도 빼 둔 공조장치 관련 버튼들 사이에 숨은그림찾기 하듯 숨은 드라이브 모드 버튼을 눌러 주행모드를 4가지 중 고를 수 있다. 에코, 컴포트, 스포트, 스마트다. 스포트 버튼을 누르면 가속페달 반응이 날카로워지고 스티어링 휠이 좀 무겁게 움직이지만 여전히 부드럽고 아늑하다. 그래서 스포트 모드보다 컴포트나 스마트 모드를 찾게 된다. 뒷공간은 그야말로 광활하다. 시트 등받이를 접어 드넓게 짐을 싣지는 못하지만 가운데 쪽창을 열어 긴 짐을 나를 수 있다. 굳이 등받이까지 접는 수고를 하지 않아도 될 커다란 트렁크가 있어 짐 공간이 아쉬울 일은 별로 없으리라. 현대차는 격변의 시대를 지나고 있는 듯싶다. 고여있으면 썩어 사라지리라는 현실을 제대로 간파하고 파격과 도전의 결과물들을 용감히 보여주고 있다. 완전 변경에 가까운 부분 변경과 안팎의 새로운 시도를 통한 이슈를 만든다. 현대차의 기함인 그랜저에서도 파격과 도전은 꺾이지 않았다. 비록 길지 않은 시간이지만 최대한 열심히 보고 만지고 달리고 돌면서 경험한 그랜저. 그랜저는 이미 성공했고 성공한 모델이지만 현대차의 성공적이고 밝은 미래의 견인차 역할을 할 수 있을까에 대해 생각해 봤고, 결론은 제법 긍정적이었다. 이들의 도전과 파격, 앞으로의 행보를 예상하는 가늠좌로 이번 부분 변경 그랜저는 의미 있는 모델임에 분명하다. 더불어 현대차의 행보에 더욱 관심이 커지는 이유이기도 하다. 글 이병진