이탈리안 신형 종마, 마세라티 르반떼

SUV의 인기가 사그라들 줄 모른다. 스스로의 행복과 만족을 추구하는 현대인들은 넉넉하고 실용적인 탈 것으로 편안한 이동을 갈망하기 시작했다. 때문에 점잖지만 고루한 세단, 작은 해치백 판매의 정체와 달리 SUV 판매량은 나날이 늘어갔다. 세단만큼 안락한데다가 공간활용성도 좋은 SUV는 자유와 행복을 찾아 길을 나서는 사람들에게 더없이 좋은 차가 됐다.

마세라티라고 대세를 거스를 수 없었다. 고급 쿠페와 세단에만 몰입해 특급 프리미엄을 고수하던 이들이 급기야 SUV시장에 뛰어들었다. 판매를 늘리고 브랜드 인지도를 키워 무한경쟁의 자동차시장에서 유리한 위치를 점하기 위해 필요한 조치였다. 마세라티 SUV 출시 소식에 누구도 놀라지 않았다. 포르쉐가 SUV를 만든다고 했을 때, 이제 포르쉐도 끝났다며 한탄하던 당시의 반응과 사뭇 달랐다. 벤틀리와 람보르기니마저 SUV 전략을 발표했고, 사람들은 왜 이제야 나오느냐며 기대와 응원을 아끼지 않았다. SUV 대세 시대에 SUV 없이 버틸 장사는 없었다.

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도로 위 르반떼는 사진과 느낌이 달랐다. 길고 두툼하면서 디테일이 날카로운 보닛, 매끈한 실루엣의 종마는 SUV와 해치백 그 어딘가에 존재했다. 5미터짜리 거구지만 비율과 실루엣이 남달랐다. 커다란 프런트 그릴은 듬성듬성 세로로 그릴을 채워 우악스럽게 입을 벌렸다. 그릴 안으로 앙다문 자동 에어셔터는 냉각이 필요할 때만 알아서 입을 벌려 열을 식힐 뿐, 평소에는 입을 닫고 공기저항을 최소화했다. 그릴 한가운데 커다란 포세이돈 삼지창은 브랜드 존재감을 과시한다. 두툼하고 커다란 그릴과 달리 헤드램프는 작고 날카로워 눈매가 매서웠다. 앞펜더를 뚫어 만든 세 개의 에어벤트와 C필러 위 마세라티 로고, 두 개씩 양쪽으로 몰아 만든 네 개의 머플러는 마세라티가 만든 SUV 표식이었다. 차체 곳곳에 에지를 넣고 우아한 곡선으로 면을 살려 완성한 차체 디자인과 실루엣 덕분에 SUV로는 뛰어난 공기저항계수를 얻었다. 바로 0.31Cd.

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커다란 휠하우스를 꽉 채운 21인치 알로이휠에 신발은 피렐리의 P제로 타이어. 네바퀴굴림이지만 뒷바퀴를 더 적극적으로 쓰는 탓에 앞(265/40 R21), 뒤(295/35 R21) 크기가 다르다. 21인치 순정휠을 보는 건 흔한 일이 아니다. 이 사이즈의 타이어를 구해 교체하는 과정과 비용도 만만치 않겠다.

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마세라티는 쿠페에서나 경험하는 프레임리스 도어를 SUV에 넣어 트렌디한 감각을 챙겼다. 검정과 붉은 갈색 가죽으로 치장한 실내는 호화스럽다. 에르메네질도 제냐 패키지가 옵션으로 들어간 실내는 A필러에 천장까지 스웨이드로 치장해 프리미엄 브랜드의 첫 번째 SUV가 얼마나 고급스러울 수 있는지를 보여준다.

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시동버튼을 눌러 엔진을 깨운다. 대개 스티어링 칼럼 오른쪽의 누르기 편한 어딘가에 버튼을 두는데 반해 르반떼는 스티어링 칼럼 왼쪽 아래에 시동버튼을 마련했다. 드라이버가 출발선에서 차로 달려가 올라타면서 레이스를 펼치던 초창기 모터스포츠의 전통을 고수하는 것이다. 가속페달 옆면에 철판을 덧대 과격한 페달조작에도 마감재를 보호하는 대처 역시 같은 맥락이다. 마세라티는 SUV에서도 그들의 역사와 전통을 챙겼다.

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‘바르릉’거리며 기지개를 켰다. 마세라티다운 시작이다. 그리곤 조용하고 묵직하게 숨을 고른다. 계기반은 단순하면서 직관적이다. 가운데 화면을 중심으로 왼쪽에 속도계, 오른쪽에 타코미터가 자리잡았다. 표시된 최고속도는 시속 310km, 8천rpm 중 레드존은 6천500부터 시작한다. 스티어링 휠이 생각보다 크다. 출력과 성격을 고려하면 좀더 작아도 좋았겠다. 햄버거처럼 원목에 가죽을 아래위로 감싸 만든 스티어링 휠 구성이 독특하다. 인식률 좋은 터치스크린 모니터는 애플카플레이 기능까지 담아 활용도를 높였다. 짧고 두툼한 기어노브 왼쪽으로 자주 쓰는 기능들을 몰았다. DSC 오프와 수동, 아이스, 스포트와 오프로드 모드, 차고 높이 조절 버튼이 그것이다.

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르반떼 엔진라인업은 모두 세 가지. 3.0 디젤과 3.0 가솔린으로 나눈 후 가솔린모델을 350마력과 430마력으로 세분화했다. 국내에는 61.2kgm 토크의 3.0리터 디젤을 먼저 선보인 후 최근 고성능 가솔린 모델을 추가했다. 시승모델인 르반떼 S는 3.0리터 가솔린엔진에 트윈터보를 얹고 430마력과 59.1kgm 토크를 낸다. 8단 자동 기어박스와 호흡을 맞춰 최고시속 264km까지 내달린다. 0→시속 100km 가속은 단 5.2초. SUV에서 수퍼카급 달리기 실력이다.

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사운드가 생명의 절반인 마세라티는 SUV를 어떻게 완성했을까? 공회전과 낮은 rpm에선 굵고 묵직하다가 회전수가 오르면 특유의 카랑한 사운드로 바뀐다. 조금 약하지만 마세라티의 전매특허 사운드는 르반떼에도 분명 존재한다. 하지만 노멀로 몰면 효율성을 위해 낮은 rpm으로 톱니를 바꿔무는 탓에 호쾌한 사운드는 아니다. 수동이나 스포트 모드로 바꿔야 사운드에 기운이 살아난다.

탄탄한 시트가 몸을 착 감싸 안는다. 이만큼 단단하고 편안한데다 자세까지 안정적인 시트는 드물다. 담대한 출력은 때와 장소에 구애없이 원하는 만큼 속도를 냈다. 묵직한 스티어링 휠만큼 다부진 하체가 무게를 받아냈다. 안락함을 해치지 않는 선에서 롤링과 바운싱을 허용한 하체는 무겁고 끈끈하게 노면을 붙잡고 늘어졌다. 단단한 시트와 묵직한 핸들링, 다부진 하체는 고성능 세단 뺨칠 만큼 다이내믹해 달리는 재미가 뛰어났다.

사운드와 움직임이 명민해지는 스포트 모드는 두 단계로 나뉜다. 버튼을 한 번 누르면 엔진반응과 변속시점, 사운드, 스티어링반응 등이 달라진다. 여기서 한 번 더 누르면 서스펜션을 단단하게 조율한다. 노멀과 스포트의 가장 큰 차이는 사운드. 공회전에서도 그르렁거리는 사운드가 주변을 압도할 만큼 강력하게 바뀐다.

잘 달리고 돌고 서는 르반떼는 SUV의 본분도 잊지 않았다. 오프로드 모드 버튼이 증거다. 오프로드 버튼을 누르면 차고가 알아서 한 단계 높아지고 기어변속 시점을 낮춰 토크를 더 풍성하게 쓴다. 반대로 스포트 모드에서는 자동으로 차고가 한 단계 낮아진다. 4단계로 차고 높낮이를 조절할 수 있는 기어노브 옆 레버는 노멀을 기준으로 위아래로 두 단계씩 조절이 가능하다. 차체를 최대한 낮추거나 높이고 싶다면 간단한 레버 조작만으로 가능하다.

한적한 도로 위. M 버튼을 눌러 수동으로 녀석을 몰아붙이기 시작했다. 속도를 낮추면 알아서 알맞은 단수로 낮추지만 시프트업은 무조건 직접 해야 한다. 레드존 근처에서 그르렁거리며 주인을 기다릴 뿐이다.

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rpm이 레드존까지 빠르고 매끄럽게 차 오르며 호쾌하게 속도를 높인다. 두 단씩 기어를 낮춰도 프로레이서가 힐&토 하듯 명민한 레브매칭으로 이상적인 rpm을 찾아 맞춘다. 마세라티 특유의 카랑카랑한 사운드는 회전수와 공기유입량에 따라 다채로운 소리로 변한다. 네 바퀴에 이상적으로 토크를 나눠 쓰는 하체가 끈끈하게 도로를 물고 늘어졌다. 차고 높은 SUV에서 기대하기 힘든 움직임과 반응에 코너에서도 가속페달에 무게를 더했다. 두껍고 높은 센터터널 때문에 적극적인 핸들링 시 왼쪽 팔꿈치가 걸리는 건 단점. 시트를 조절해 핸들링이 자유로운 시트포지션을 신경 써 찾아야 한다. 1억 5천만 원이 넘는 고출력 차에 연비를 운운하는 건 넌센스지만, 생각보다 기름을 많이 먹는다. 참고로 공인연비는 리터당 6.4킬로미터. 그래도 연료탱크가 80리터나 되니, 주유소를 자주 들르는 번거로움은 없겠다.

고성능 쿠페와 세단으로 주름잡던 마세라티가 SUV를 출시한다고 했을 때, 과연 어떤 차를 내놓을 지 관심이 컸다. 난생 처음 시도에 실망스런 녀석이 등장할 가능성도 없지 않았다. 덩치 크고 차체만 높아 요란한 소리를 내며 뒤뚱거리면 어쩌나 싶기도 했다. 르반떼를 시승하면서 그들의 차 만드는 능력과 열정을 새삼 확인했다. SUV라기보다 운전 편하고 공간활용성 좋은, 또 하나의 참신한 모델로 봐도 좋다. 세단이나 쿠페가 아쉽지 않은 날카로운 움직임과 화끈한 반응, 감성을 자극하는 사운드, 직관적이고 실용적인 인터페이스와 사치스러운 실내까지. 르반떼는 한동안 독주하던 포르쉐 카이엔에 강력한 라이벌이 될 것이다. 독일산 근육맨에 이탈리안 근육맨이 도전장을 내민 셈이다. 이들의 한판승부와 더불어 보다 다채로워질 마세라티의 미래가 궁금해졌다.

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