스팅어, 이 정도면 괜찮지 않나요?

스팅어는 디자인부터 성능까지 대단히 만족스러운 차다. 그런데 정작 기아는 이 차를 어떻게 설명해야 할 지, 갈팡질팡하는 모습이다

자동차메이커가 그동안 시도하지 않았던 장르에 도전하는 일에는 적지 않은 용기가 필요하다. 차 본연의 만듦새는 물론이고, 경쟁브랜드 및 경쟁제품 파악 등 시장에 대한 정확한 분석 등의 노력이 필요하다. 가장 중요한 점은 메이커가 가진 경험치. 이미 가지고 있는 자질과 자원, 또 기술과 그 기술을 제대로 다룰 인력이 풍부하다면 일은 조금 수월하게 풀릴 수 있다. 기아가 바로 이런 조건에 있는 회사다.

기아가 난생처음 만들어 보는 스팅어에 왠지 모를 기대를 걸었던 것도 이런 이유 때문이다. 지난 2011년 독일 프랑크푸르트모터쇼에서 컨셉트카 형태로 첫선을 보였던 스팅어는, 빼어난 디자인으로 화제를 모은 동시에, 기아가 그란투리스모 장르에 첫 발을 내딛는 모델로 한껏 주목 받았다. 그리고 지난 디트로이트모터쇼에서 6년 만에 양산차가 등장했는데, 컨셉트카를 그대로 옮겨 놓은 듯한 화려한 디자인이 세간의 눈길을 다시 한 번 사로 잡았다. 그로부터 수 개월 뒤에야 한국에 정식으로 나온 스팅어를 접할 수 있었다.

비행기 조종석을 연상케 한다는 실내. 그냥 자동차 같은데?

비행기 조종석을 연상케 한다는 실내. 그냥 자동차 같은데?

디자인이 훌륭하다. 디자인 기아를 외치며 체질을 개선해보겠다던, 그렇게 촌스러울 수 없었던 기아는 이제 없다고 해도 과언이 아니다. 형제 브랜드인 현대와 차별되는 정체성을 완전히 정립한 것으로 느껴진다. 게다가 유럽디자인센터가 그려낸 스팅어는 한국에서는 흔하지 않은 스포트백 스타일로, 그야말로 유럽감각 아닌가?

특히 옆에서 봤을 때 스팅어의 비율이 당당하다. 그란투리스모 하면 떠오르는 몇 가지 이미지가 있는데, 제대로 살려냈다. 독창적이라고 엄지손가락을 추켜 세우긴 어려워도, 완성도가 높다. 창의적이지만, 한편으로는 보수적일 수밖에 없는 자동차 디자인이라는 한계 속에서 그려낸 최선의 결과다. 다만, 아쉬운 점은 꽁무니다. 다른 브랜드가 엿보인다. 스팅어 레터링까지 판박이다.

그란투리스모의 비율이 느껴지는 측면. 위풍당당하다

차에 오르면서 흥분감이 조금씩 고조된다. 동시에 들었던 짤막한 생각은 ‘스팅어는 기대를 확신으로 바꿔줄 수 있을 차일까?’라는 의문. 그리고 그 의문에 대한 해답을 찾기까지 그렇게 오래 걸리지 않았다. 시동버튼을 누르면 곧 만나게 되는 3.3리터 가솔린터보의 묵직한 엔진음이 좋았고, 손에 꼭 들어맞는 D컷 스티어링은 치밀했다. 가속페달을 밟음과 동시에 발끝에서 엉덩이로 전해지는 떨림, 또 빠르게 속도를 올리는 모습이 인상적이다. 최고출력 370마력의 넉넉한 힘은 뒷바퀴굴림 전용 기어 위에서 모두 발현되었다. 0→시속 100km까지 불과 4.9초밖에 걸리지 않는다는 기아의 주장을 면밀히 따져보지는 않았어도, 감각으로 충분했다.

3.3리터 가솔린터보 엔진은 소리마저 묵직하다

3.3리터 가솔린터보 엔진은 소리마저 묵직하다

스팅어가 태어난 신규 뒷바퀴굴림 플랫폼은, 그란투리스모인 스팅어를 위한 것만은 아니다. 스포츠세단으로 개발되고 있는 제네시스 G70도 같은 것을 쓰는데, 활용법은 장르에 따라 조금씩 다르다. 스팅어의 경우 370마력의 3.3리터 터보엔진을 얹으면서 엔진 위치를 뒤쪽으로 조금 밀었다. 성능 좋은 차들에게 공식처럼 따라붙는 ‘저중심 설계’다. 시트 또한 최대한 아래로 내렸다.

각종 편의장비는, 대단히 호사스럽다. 과학기술의 혜택이 몽땅 들어있다. 전세계 어느 메이커와 비교해도 손색이 없는 헤드업디스플레이, 어라운드 뷰 모니터, 체형에 따라 운전석이 바뀌는 익스텐션 시트, 세이프티 파워 트렁크, 휴대전화 무선충전시스템, 렉시콘 프리미엄 사운드, 여기에 자율주행으로 나아가는 통합시스템 드라이브 와이즈(고속도로 주행보조, 전방충돌경고, 차로이탈경고 등으로 구성)가 준비되었다. 맞다. 이 모두를 넣으려면 돈이 들어간다. 실제 시승차로 기아가 준비한 차는 모든 편의장비가 들어간 최상위트림. 가격은 4천880만 원으로, 드라이브 와이즈와 와이드 선루프까지 더하면 5천110만 원까지 올라간다. 다행스러운 건(?) 시승차에서 네바퀴굴림시스템은 빠졌는데, 이 가격이 230만 원(다른 트림 250만 원)이다. 완전히 즐기려면 5천340만 원이 필요한 셈이다.

브렘보 브레이크 캘리퍼가 유난히 붉다

브렘보 브레이크 캘리퍼가 유난히 붉다

여기서 스팅어의 딜레마가 시작한다. 현대는 제네시스라는 럭셔리 브랜드를 론칭하는 것으로 고급 제품군 대우에 나섰지만, 기아는 그렇게 하지 못했고(여러 속사정이 있다), 그래서 이 가격이 대중브랜드로 합당한가에 대한 질문이 이어질 게 뻔하다. 스팅어를 시작으로 기아차가 구축할 플래그십 뒷바퀴굴림 세단 LH, 플래그십 SUV ON 등의 고급차 라인업도 비슷한 문제를 갖고 있다. 또, 기아 스스로 스팅어를 볼륨모델이 아닌, 니치마켓을 겨냥한 차종으로 설정, 월 1천 대의 소박한 판매목표를 세운 점(물론 계약 개시 15일 만에 2천700대 계약을 달성했다는 자랑을 곁들었다)은, 점차 약해지고 있는 중형세단 세그먼트의 집중력이 더 떨어지는 계기가 될 수 있다.

어찌되었건, 스팅어의 기본적인 상품성은 굉장히 뛰어나다. 완벽한 것은 아니어도, 완벽에 점점 가까워지는 느낌이다. 획일화 된 국내 자동차시장의 유리천장을 깰 차로 기대가 큰데, 어떻게 시장에 녹아들 것인지 아직은 미지수다. 소비자는 예측할 수 없기에, 지켜보는 재미만 쏠쏠할 뿐이다.

LOVE  디자인과 성능의 조화
HATE  제품은 좋은데, 브랜드가…
VERDICT  우리나라 자동차에도 자부심을 가질 필요가 있다