i30 N의 비밀을 파헤치다

현대차 고성능 브랜드 N의 첫 페이지를 장식한 역사적인 모델 i30 N이 등장했다. i30 N이 도로 위에 자주 출현하기 전에, 그 안에 숨겨진 비밀을 파헤쳤다

고대하던 i30 N이 드디어 세상에 나왔다. 대중적인 차의 영역을 넘어, 고성능차에 도전하는 현대차의 첫 번째 모델이다.i30 N이 나오기까지는 현대기아차 남양연구소와 현대 모터스포츠 팀 그리고 N 모델뿐 아니라 모든 현대기아차의 마지막 세팅을 책임지고 있는 알버트 비어만의 능력이 어우러졌다. 그동안 꾸준히 참가해온 WRC와 고객 레이싱 부서 R5, 국내 대회인 현대 아반떼컵과 최근 뛰어들기 시작한 TCR까지, 다양한 영역에서 얻은 노하우가 하나둘 쌓이며 i30 N이라는 결실로 이어졌다.

N의 지향점은 단순히 빠르기보다는, ‘운전이 재미있는 차’. i30 N은, 해치백의 고향인 유럽에서 뜨거운 관심을 받으며 사전 계약 이틀 만에 초기 물량 100대가 다 팔렸다. 적은 비용이 장점인 TCR 경기를 위한 i30 N TCR 레이스카도 잇달아 등장, 12월부터 고객을 찾아갈 예정이다. CJ슈퍼레이스 GT클래스에서 제네시스 쿠페를 앞세워 활약하고 있는 서한 퍼플, 쏠라이트 인디고 팀이 머지않아 i30 N TCR 모델로 대회에 참가하는 모습을 볼 수 있지 않을까? 더 나아가, 국내에도 TCR 경기가 열린다면 모터스포츠뿐 아니라 국산차의 수준도 한층 더 높아질 수 있는 기회가 될 테고 말이다.


Sturdy Chassis

하부 서브프레임, 센터 터널 멤버, 트렁크 스트럿바 등을 더하고, 차체 전반적으로 용접 부위와 구조용 접착제를 늘린 결과, 차체 강성은 기존보다 휨 강성이 33.6%, 비틀림 강성은 6.9% 높아졌다.

Powerful Heart

압축비를 9.5로 낮춘 2.0ℓ 세타 터보 엔진을 바탕으로, 터보차저의 노즐 면적을 늘렸다. 빠른 반응을 위해 중공 배기 밸브와 가압식 냉각계를 담았고, 에어 댐 타입 인터쿨러 그리고 전동식 워터 펌프와 쿨링 팬을 활용해 냉각 성능을 2배로 높였다.

Adaptive Suspension & Tire

전자제어 서스펜션을 넣고, 앞뒤 롤 센터는 각각 위아래로 옮겼다. 일관적이고 빠른 핸들링을 위해 킹핀 오프셋도 줄였다. 또한, 앞 서스펜션에 알루미늄 너클을 끼워 언스프렁 매스도 줄였다. 18인치 미쉐린 또는 19인치 피렐리 고성능 타이어로 끈적한 접지력을 보장한다.


REV Matching

레브 매칭 기능을 켜고 끌 수 있는 버튼을 별도로 빼놨다. 레브 매칭은 코너에 들어가기 전 토크의 급격한 변화를 억제해, 제동과 조향에 더 신경 쓸 수 있도록 도와준다. 에코 모드는 기능을 지원하지 않고, 노멀과 스포츠, N 모드별로 rpm을 다르게 맞춰준다.

Non D-cut Steering Wheel

D컷 스티어링 휠은 아니지만, 주행 모드 버튼이 있고, 모터가 랙에 달려 있다. 주행 모드는 에코와 노멀, 스포츠로 나뉘고 오른쪽에 달린 N 버튼을 누르면 N 또는 N 커스텀 모드로 바뀐다. 오직 커스텀 모드에서만 차체 자세 제어 장치를 완전히 꺼버릴 수 있다.

Only 6-MT

짧은 스트로크로 빠른 변속을 지원하는 6단 수동변속기만 달린다. 싱크로나이저의 재질을 변경해 가혹한 주행 환경에도 대응했다. 빠른 출발을 위한 런치 컨트롤 기능도 지원한다. 항간에 떠도는 8단 습식 DCT 적용 여부는, 아직 내부적으로 결정되지 않았다.


E-LSD. Not M-LSD

퍼포먼스 패키지를 선택하면 전자식 차동 제한 장치가 달린다. 대개 모터스포츠용 레이스카는 선회 성능을 중시하기에 기계식을 사용하지만, 코너 상황에 따라 힘을 자연스럽게 나누도록 전자식 구조를 택했다. 차의 상태를 미리 파악하기에 반응 속도도 더 빠르다.

Have a Nice Vocal

배기 사운드를 위해 맥라렌 MP4 배기 계통 개발 경험을 가진 회사까지 참여했다. 가변 배기 시스템은 3000rpm 이상에서 스로틀을 닫을 때 점화 시기를 늦춰 배기관 안에서 폭발음이 나도록 했다. 사운드 제너레이터는 모든 좌석에서 고르게 소리를 들을 수 있도록 돕는다.

Focusing on Coefficient of Lift

각종 에어로 파츠로 공기 흐름을 조율한다. 공기저항보다는, 앞뒤 균형을 위해 비교적 가벼운 뒤쪽의 양력을 줄이는 데 초점을 맞췄다. 그 결과 폭스바겐 골프 GTI의 50%에 불과한 양력 계수와 고속 안정성을 얻었다. 다운포스를 위한 공기저항 계수는 0.317cd.

GEARBAX

all about GEAR
press@gearbax.com