한·미·일 하이브리드 대결!

진격의 하이브리드 세단일까, 바퀴 달린 충전기일까? 3대의 하이브리드 세단에 정체성을 다시 물었다

우리가 하이브리드를 맞이하는 자세는 둘로 나뉘었다. 첫 번째, 더 이상 기름을 게걸스럽게 퍼먹지 않는다. 출발은 골프 카트처럼 미끄러지고 언제나 조용하다. 게다가 이산화탄소도 적게 뿜어대니 대기오염도 덜하겠지? 두 번째, 하이브리드는 샌님이나 타는 거 아닌가? 추월할 때마다 가슴이 답답하고 윙윙거리는 전기모터 소리가 귀에 거슬린다. 차라리 연비 좋고 터프한 디젤 엔진이 훨씬 좋다.

10년 전, 하이브리드 자동차가 개체 수를 늘려갈 때, 많은 사람은 하이브리드를 확신할 수 없었다. 그렇다면 현재는? 여전히 내연기관 자동차와 전기차 사이에서 서식한다. 그것도 아주 건강하게. 세계 최초 양산형 하이브리드 자동차 프리우스는 1997년에 등장했다. 벌써 20년이라는 세월과 함께 하이브리드의 역사를 돌이켜보면 분명히 성공적. 이제 하이브리드 모델이 없는 브랜드는 찾아보기 힘들다. 그동안 하이브리드 기술도 눈부시게 발전했다. 배터리 용량과 충전 효율이 올라갔으며 내연기관과 전기모터의 궁합도 눈에 띄게 조화롭다. 결국, 하이브리드는 장르를 가리지 않았다. 오직 효율을 위한 하이브리드 자동차가 아니라, 이제는 해치백과 세단을 넘어 SUV까지 즐비하다.

하지만 국내 소비자는 프리우스보다 캠리 하이브리드에 주목했고, 아이오닉보다 그랜저 하이브리드에 관심을 가졌다. 당연했다. 해치백보다 중형 세단을 선호하는 취향을 하이브리드라고 거스를 수 없었다. 더불어 링컨 MKZ 하이브리드는 프리미엄 브랜드로 누릴 수 있는 하이브리드 세단이었다. 이 셋은 몇 안 되는 동료이자 경쟁을 피할 수 없는 라이벌이다. 그래서 우리는 3대의 하이브리드 세단을 한데 모았다. 하이브리드의 정체성을 묻기 위해 그리고 발전 가능성을 검증하기 위해서다.

링컨 MKZ 하이브리드(이하 MKZ)가 멋진 자태를 뽐냈다. 나머지 둘과는 표현 방식부터 너무 다르다. 언제나 화려하고 그윽한 표정을 지었으며, 인자한 링컨처럼 멋진 품위가 곳곳에 배어 있었다. 거대한 시그너처 그릴은 링컨의 엠블럼처럼 정교하게 빛난다. 새로운 LED 헤드램프 역시 눈부시기는 마찬가지. 사실 MKZ는 데뷔한 지가 꽤 오래됐다. 하지만 성공적인 페이스리프트가 수명을 늘렸다. 새로운 링컨의 디자인 언어가 주제가 됐고 얼굴은 몰라보게 달라졌다. 사람들도 링컨의 새 얼굴에 호의적이었다. 물론 우리도 마찬가지다. 솔직히 이전 MKZ 얼굴은 너무 앞서간 느낌이었다.

아무리 고급스러운 링컨이라 한들, 세월의 흔적을 모두 지울 순 없다

아무리 고급스러운 링컨이라 한들, 세월의 흔적을 모두 지울 순 없다

하지만 링컨의 우아함은 외관에만 머물렀다. MKZ 인테리어는 변화를 두려워했고 세월 앞에서 힘이 빠졌다. 버튼식 변속 시스템은 여전히 유용했지만 터치식 버튼은 모조리 사라졌다. 당시 링컨은 혁신적인 인포테인먼트 방식이라고 주장했지만, 다시 아날로그 버튼을 받아들이며 시행착오를 인정한 셈이다. 하지만 여전히 프리미엄 브랜드의 자존심은 남아 있었다. 시트는 열선과 통풍 기능을 모두 담았고 트림 소재와 가죽이 전달하는 질감에서 여전히 독보적이었다. 결정적으로 한 방을 날린 건 뜻밖에도 오디오다. 총 19개의 스피커로 무장한 레벨 오디오는 청명한 사운드로 귀를 홀린다.

럭셔리라면 그랜저 하이브리드(이하 그랜저)도 지지 않는다. 국제 무대는 몰라도 국내에선 나름의 프리미엄으로 통했다. 비록 링컨과 어깨를 나란히 견주지는 못해도, 여기는 현대가 주름잡는 대한민국 시장이다. 홈그라운드에서 그랜저는 자신감이 넘쳤다.

6세대로 진화한 IG는 디자인이 근사했다. 정교한 헤드램프는 초점이 분명했고 커다란 캐스케이딩 그릴은 존재감을 뚜렷하게 내세웠다. 그리고 곳곳에서 젊은 기운이 감돌았다. 보디는 물결치는 캐릭터 라인과 볼륨감으로 일렁이며 좌우로 이어진 테일램프는 파격적이다. 분명 제네시스의 영향이 컸다. 프리미엄 역할을 제네시스에 물려준 대신 그랜저는 대담하고 과감한 디자인으로 회춘에 성공했다.

그랜저 인테리어에 누가 딴지를 걸 수 있을까? 저 시계만 빼고

그랜저 인테리어에 누가 딴지를 걸 수 있을까? 저 시계만 빼고

반면에 실내는 온화하게 운전자를 맞이한다. 대시보드 높이를 낮춰 넓고 개방적이다. 또한, 수평형 인테리어는 안정적인 분위기를 연출한다. 여러 버튼이나 트림 소재는 좀처럼 흠잡기 힘들다. 요즘 현대가 가장 잘하는 분야이기에 누구도 토를 달지 않는다. 시트는 푸근하게 몸을 감싸며 가죽은 부드럽다. 그래서 시승에 참가한 여러 기자 모두 그랜저를 마다하지 않았다. 유일하게 눈에 거슬리는 게 있다면 플로팅 디스플레이와 아날로그 시계의 조합. 의도는 좋을지 몰라도 이 둘의 만남은 어색하기만 하다. 하지만 링컨이 주저하는 동안 현대는 야무지게 편의 장비를 챙겼다. 시트 열선과 통풍 기능은 물론 전동식 틸트와 텔레스코픽 스티어링 휠을 갖추고, 주차할 때 요긴하게 쓰이는 어라운드 뷰 모니터는 오늘 모인 3대 중 유일하게 갖춘 편의 장비다. 그럼에도 링컨보다 1500만 원 정도를 아낄 수 있다.

그랜저와 MKZ는 캠리의 등장이 불편하다. 캠리는 뒤통수가 뜨거워지고 있다

그랜저와 MKZ는 캠리의 등장이 불편하다. 캠리는 뒤통수가 뜨거워지고 있다

캠리 하이브리드(이하 캠리)는 아직 낯설다. 지난 10월, 8세대로 거듭난 캠리가 풀모델체인지로 돌아왔다. 사실 이 자리도 캠리가 복귀하면서 성사된 기회였다. 신형 캠리는 토요타의 디자인 언어인 ‘킨 룩’으로 더욱 날렵하고 예리하게 진화했다. 보수적인 3박스 세단 보디에서 날카로운 LED 헤드램프와 디테일이 녹아들었고 거대한 그릴과 공기저항을 고려한 에어로핀은 새로운 캠리의 얼굴이다.

캠리는 보기에 어지러워서 그렇지 쓰임새는 제법 훌륭하다

캠리는 보기에 어지러워서 그렇지 쓰임새는 제법 훌륭하다

캠리의 인테리어에는 변화에 목마른 토요타의 흔적이 그대로 남았다. 센터패시아는 좀처럼 보기 힘든 비대칭 형태로 그려졌고 그 위를 터치스크린과 여러 버튼이 메웠다. 시트에 앉으면 캠리가 얼마나 플랫폼에 신경을 썼는지 알 수 있다. 바닥 높이는 이전 모델보다 20mm 낮아지고 앞좌석과 뒷좌석은 각각 22mm, 30mm가 낮아졌다. 차고 역시 25mm, 엔진 후드는 무려 40mm 낮춰 개방감은 그대로 유지한 채 무게중심을 더욱 낮췄다. 덕분에 가장 이상적인 시트 포지션을 제공한 건 캠리였다. 실내 품질도 글로벌 수준을 만족한다. 캠리는 도어 트림, 암레스트, 대시보드 등 적재적소에 소프트 패드를 덧댔다. 그리고 곳곳에 새틴 크롬을 더해 인테리어에 힘을 주었다.

우리는 3대의 하이브리드 세단을 번갈아 몰면서 약 200km를 달렸다. 셋 모두 같은 시간에 같은 코스를 달리며, 출발하기 전에 트립 컴퓨터를 초기화했다. 그랜저가 먼저 출발해 대열의 선두로 나섰다. 출발은 하이브리드답게 전기모터가 이끌고 곧이어 엔진이 기지개를 켜며 동력을 보탠다. 하지만 어딘가 힘이 빠지는 기분이다. ‘모터는 지금 돌아가고 있는 걸까?’ 분명 에너지 흐름도에선 모터와 엔진이 줄기차게 동력을 바퀴로 보내고 있었다. 그런데도 속도계는 답답하게 올라간다. 2.4ℓ 가솔린 엔진은 159마력을 쏟아냈지만, 문제는 전기모터였다. 51마력 모터는 존재감이 희미했다. 차가 출발하자마자 바로 엔진에 SOS를 외쳤고, 속도를 끌어 올리는 과정에서 소심하게 굴었다. 그에 반하면 MKZ는 한결 더 낫다. 비록 141마력으로 엔진 출력은 더 빈약했지만 전기모터가 더하는 118마력은 존재감이 뚜렷했다. MKZ의 무단변속기도 경쾌함을 잃지 않았다. 엔진이 언제나 최고출력을 쏟아낼 수 있도록 즉각적인 반응과 똑똑한 로직이 MKZ를 채찍질했으며 끝내는 그랜저의 꼬리를 덥석 잡을 수 있도록 팽팽하게 반응했다.

그랜저는 여기서 유일한 병렬형 하이브리드로 힘을 나눠 쓴다

그랜저는 여기서 유일한 병렬형 하이브리드로 힘을 나눠 쓴다

알고 보면 토요타의 하이브리드 파워트레인을 쓰고 있다는 사실

알고 보면 토요타의 하이브리드 파워트레인을 쓰고 있다는 사실

그랜저는 병렬식 하이브리드를 쓰고 MKZ는 직병렬식 하이브리드를 쓴다. 즉, 그랜저는 전기모터가 바로 트랜스미션과 연결돼 동력을 보태고, MKZ는 2개의 전기모터가 각각 충전과 구동을 담당한다. 덕분에 MKZ는 그랜저보다 모터를 더욱 유용하게 돌린다. 효율은 가다 서기를 반복하는 도심 구간에서 더 빛났다. 그랜저가 시종일관 엔진에 의지했다면, MKZ는 모터와 엔진이 서로 장단을 맞추며 속도계를 끌어 올렸다. 하지만 MKZ의 제동 감각이 우리를 실망하게 했다. 하이브리드는 제동을 시작하면 회생 제동 에너지 시스템이 먼저 작동한다. 그리고 페달을 더 깊게 밟을수록 브레이크가 개입해 차를 세우는 원리다. 하지만 MKZ는 제동 과정을 운전자에게 보고할 생각이 없다. 브레이크 페달은 물 먹은 스펀지처럼 말랑거렸고 한계 시점이 다가와도 답력의 변화가 없었다. 반면에 그랜저는 솔직하게 제동 상황을 전달했다. 그리고 엔진 브레이크가 거드는 세련된 제동 감각은 6단 자동변속기를 갖춘 그랜저의 특징이다.

엔진 출력도 1등, 모터 파워도 1등. 캠리는 여유가 넘친다

엔진 출력도 1등, 모터 파워도 1등. 캠리는 여유가 넘친다

하이브리드에 스포츠 모드라니! 이게 실화냐?

하이브리드에 스포츠 모드라니! 이게 실화냐?

그랜저와 MKZ가 도토리 키 재기로 다투는 와중에 캠리가 둘 사이를 불쑥 껴든다. 캠리는 유독 자신감으로 넘쳐났고 그만한 이유가 있었다. 2.5ℓ D-4S 엔진은 178마력으로 가장 우월했으며 열효율은 무려 41%를 달성했다. 이는 프리우스(40%)보다 뛰어난 수치다. 게다가 120마력의 전기모터는 나머지 둘을 압도한다. 수치만큼 잘 나가는 건 당연했다. 캠리는 화끈하게 가속하며 고속을 치달을 때까지 뚝심 있게 밀어붙였다. 무단변속기는 빠르게 기어비를 요리하며, 스포츠 모드에선 스로틀 반응, 변속 타이밍, 스티어링 답력까지 변화해 우리를 깜짝 놀라게 했다. 솔직히 나는 하이브리드에 큰 기대를 걸지 않았다. 그저 그런 출력, 시원치 않은 반응과 무미건조한 주행 품질이 하이브리드의 특징이자 한계였다. 하지만 캠리는 너무나 달라졌다. 언제나 쾌활하고 명랑했으며 희망적인 하이브리드의 미래였다. 병렬식 하이브리드를 고집하는 그랜저나 아이신의 직병렬식 하이브리드(토요타 하이브리드와 같다)를 쓰는 MKZ와 비교하면, 캠리는 그들과 격차를 확실하게 벌리고 있었다.

이렇게 운전해서 연비가 가장 안 좋았을까?

이렇게 운전해서 연비가 가장 안 좋았을까?

MKZ는 모든 전기를 오디오에 쏟아붓는다. 출력, 음질 등 빠지는 구석이 하나도 없다

MKZ는 모든 전기를 오디오에 쏟아붓는다. 출력, 음질 등 빠지는 구석이 하나도 없다

단순히 동력 성능뿐만 아니라 캠리는 세련된 주행 품질로 우리를 미소 짓게 했다. 거친 노면 위에서도 한결같이 부드러운 승차감이 이어졌고 낮은 무게중심에서 비롯된 안정감이 뚝심을 지켰다. 새로운 TNGA(GA-K) 플랫폼은 30%나 향상된 강성을 도로 위에서 증명했고, 후륜에 적용된 더블 위시본 서스펜션이 침착하게 노면을 다스렸다. 그렇다면 그랜저는? 현대는 여전히 주행 감각에서 한 걸음 물러나 있었다. 승차감은 푸근했지만 스티어링은 너무 가벼웠고 서스펜션은 정교함과 거리가 멀었다. 그 결과 여전히 운전자와 소통이 부족하며 이질감이 묻어 나온다. 한편 MKZ는 셋 중 가장 단단하게 반응하며 프리미엄 브랜드에 걸맞은 운전자 교감과 조종성을 남겨두었다. 분명 링컨의 연속 댐핑 제어(Continuously Controlled Damping)가 한몫 거들었지만 때때로 신경질적으로 반응했다.

이날 MKZ, 그랜저 그리고 캠리는 14.6km/ℓ, 15.0km/ℓ, 16.3km/ℓ의 평균 연비를 기록하며 여정을 마쳤다. 캠리는 험난한 시승 조건에서 연비 방어에 성공했고, 셋 중 가장 활기차게 질주하며 하이브리드의 진화를 증명했다. 우리가 하이브리드 세단에 정체성을 물었을 때, 진격의 하이브리드 세단으로서 자신감을 내비친 것도 역시 캠리였다. 토요타 ‘와일드 하이브리드’는 결코 허풍이 아니었다.

His Thinking 하이브리드에 관심 없는 그가 남긴 한마디

하이브리드는 분명 상승세다. 그런데 나는 전혀 관심이 없다. 첫째로 엔진이 개입하지 않을 때 모터로 움직이는 느낌이 너무 싫다. 둘째, 감속 시 ‘윙~’ 하는 소음이 너무 거슬렸다. 그렇다면 이번 시승을 끝내고도 그 마음은 변치 않았을까? 그랜저. 넉넉한 차체 크기와 풍부한 옵션이 단연 최고의 장점이다. 중요한 건, 엔진이 개입하지 않을 때 모터로 움직이는 느낌이 없어서 좋았다. 무슨 말이냐면, 추운 날씨가 배터리에 영향을 주기도 했겠지만, 모터 단독으로 움직이는 구간이 정말이지 너무 없었기에 하이브리드라는 사실을 잊었다. 캠리는 최근에 등장한 모델답게 모든 게 신선했다. 다소 과하게 보이는 앞모습은 아직 정이 가지 않지만, 실내는 참으로 멋지게 표현했다. 특히, 엔진과 모터의 궁합이 매우 좋아 미끄러지는 주행감이 장점으로 다가왔다. MKZ는 단연 오래된 모델다웠다. 감속 시 ‘윙~’ 하는 소리는 두 눈을 질끈 감게 만들었고 가속할 때도 가장 시끄러웠다. 3대 중 배기량은 가장 적지만, 연비는 가장 나빴다.시승 전 생각했던 우승자는 캠리였다. 그 생각은 시승이 끝난 후에도 변하지 않았다.

His Thinking 비교 시승에 동참한 그의 또 다른 생각

이날 모인 3대 중 유일한 프리미엄 브랜드 링컨. MKZ 역시 기품 있고 우아한 패밀리 룩까지 고스란히 이어받았다. 하지만 운전석에 탄 느낌은 외모와 너무나 달랐다. 일단, 앉은 자세부터 어정쩡했다. 함께 나온 그랜저와 캠리를 탔을 때 매우 편안했지만, MKZ 운전석에서는 낯선 분위기를 지울 수 없었다. 센터패시아에 듬뿍 담긴 수많은 버튼이 그랬고, 알파벳으로 가득한 계기판과 인포테인먼트 모니터 안의 프로그램도 낯설었다. MKZ 역시 중형 하이브리드 세단에 정석처럼 들어간 2.0ℓ 앳킨슨 사이클 엔진과 전기모터, 무단변속기 조합을 고스란히 받아들였다. 엔진과 전기모터가 유기적으로 호흡하며 연비를 높이는 데는 성공했지만, 중형 차체를 사뿐하게 움직이기엔 엔진과 모터의 힘이 부족했고 엔진은 시종일관 비명을 질렀다. 뒷좌석 뒤에 놓아둔 배터리 탓에 트렁크는 툭 불거졌고, 서스펜션은 이따금 통통 튀었다. 결과적으로 외모 빼고는 모든 면에서 그랜저와 캠리보다 나은 점을 찾기 어려웠다. MKZ 하이브리드가 링컨이라는 프리미엄 브랜드에 어울리는 차인가? 다시 한번 생각해봐야겠다.


Hyundai Grandeur hybrid

Price 3995만 원
Engine 2359cc I4 가솔린+전기모터, 159마력@5500rpm, 21.0kg·m@4500rpm
Transmission 6단 자동, FWD
Performance 0→100 N/A, N/A, 16.2km/ℓ, CO₂ 97g/km
Weight 1675kg

Toyota Camry hybrid

Price 4250만 원
Engine 2487cc I4 가솔린+전기모터, 178마력@5700rpm, 22.5kg·m@3600~5200rpm
Transmission e-CVT, FWD
Performance 0→100 N/A, N/A, 16.2km/ℓ, CO₂ 95g/km
Weight 1655kg

Lincoln MKZ hybrid

 Price 5900만 원
Engine 1999cc I4 가솔린+전기모터, 141마력@6000rpm, 17.8kg·m@4000rpm
Transmission e-CVT, FWD
Performance 0→100 N/A, N/A, 15.8km//ℓ, CO₂ 103g/km
Weight 1755kg

김장원 | 사진 최대일, 김범석

김장원

너무 진지할 필요 없어요. 쉽고 즐거운 자동차 이야기를 조명합니다.
bejangwon@carmagazine.kr