렉스턴 스포츠의 혹독한 신고식

거침없다. 타고난 신체 능력을 앞세워, 어떤 길에서든 힘차게 발걸음을 내디딘다. 누가 타도 군소리 안 들을 실내는 고급스러운 태가 난다. 널찍한 화물칸은 또 어떤가. 심지어 가격도 착하니…

티볼리 덕분에 힘차게 날갯짓할 힘을 얻은 쌍용차. 오래 연명해왔던 세단 체어맨을 단종하고, 앞으로는 SUV와 미니밴, 픽업트럭으로 꾸린 라인업을 앞세워 전문 RV 메이커로 새롭게 도약하겠다는 의지를 다졌다. 이와 함께 제품 크기와 특징에 맞춰 티볼리, 코란도, 렉스턴 브랜드로 라인업을 다듬어, 다양한 성향의 소비자를 사로잡겠다는 전략도 세웠다. 소형부터 대형까지 꾸린 SUV와 4륜구동 미니밴 코란도 투리스모, 그리고 마침내 렉스턴 스포츠까지 더하며 탄탄한 RV 라인업을 완성했다.

애프터마켓에 다양한 화물칸 덮개가 등장했다. 화물칸을 열어두고 ‘오픈형 렉스턴’으로 남겨둘 것인지는 선택의 문제

쌍용차는 렉스턴 스포츠가 SUV라는 걸 강조하기 위해 ‘오픈형 렉스턴’으로 부르고 있지만, 렉스턴 스포츠는 엄연한 픽업트럭. SUV라고 불러야 할지, 픽업트럭이라고 해야 할지 애매할 때도 있긴 하나, 화물을 싣는 공간만 하늘을 향해 뻥 뚫려 있기에 정확히는 자동차세 싼 ‘트럭’에 속한다. 이전의 코란도 스포츠도 그랬지만 그래도 사실, 지금의 렉스턴 스포츠를 진짜 화물용 ‘트럭’처럼 쓸 사람은 별로 없을 거다. 그보다는 레저용 자동차로 쓰는 사람이 훨씬 더 많을 테고, 쌍용차 역시 그런 의도로 시장을 겨냥하고 있다.

렉스턴 스포츠는 이름에서 드러나듯 브랜드 플래그십 G4 렉스턴의 혈통을 이어받은 덕분에, 이전의 코란도 스포츠와는 확연히 다르다. 시승차는 기본값 3000만 원이 넘는 최상위 노블레스 트림으로, 우람한 풍채와 떡 벌어진 견고한 어깨는 기본, 크고 부리부리한 HID 헤드램프와 번쩍번쩍 빛나는 크롬 재질의 20″ 휠까지 끼워 넣어, 모든 게 커다랗고 강해 보인다. 작아 보이는 건 덩치에 어울리지 않게 다소 앙증맞은 느낌까지 드는 리어램프 정도. 그래서인지 뒷모습은 좀 밋밋하다. 하지만 얼굴만큼은 과도한 장식을 뺀 덕분에, 고대 건축물에서 영감을 받았다는 ‘마제스틱 스타일’의 G4 렉스턴보다 간결하고 깔끔하다.

렉스턴 스포츠는 기존 G4 렉스턴보다 길이와 휠베이스를 각각 245, 235mm씩 늘인 결과 길이는 5095mm, 휠베이스는 3100mm까지 늘어나며 한층 더 커졌다. 화물칸 적재 용량 1011ℓ, 최대 적재량 400kg이라는 수치가 결코 적은 건 아니지만, 아메리카 대륙을 활보하는 정통 픽업트럭처럼 조금 더 길었으면 하는 바람이 전혀 없는 건 아니다. 물론 서울 시내처럼 복잡한 곳에서 운전하려면 조금 애를 먹을 수도 있지만, 그보다는 더 나은 시각적 비율과 폭넓은 활용도를 상상하면 점점 마음이 기운다. 렉스턴 스포츠 롱 보디 버전이 나온다는 소문이 간혹 들려올 때도 있으나, 출시 시기는 아직 정해지지 않았다.

뒷좌석은 코란도 스포츠 때보다 훨씬 넓고 편해졌다

휘황찬란한 장식 없이 수수한 외모를 둘러본 뒤 큼지막한 문을 열었다. 어느 쪽 문을 열든, 전동식 발판이 스르르 내려와 높은 캐빈으로 들어가길 도와준다. 130만 원짜리 옵션이다. 고정식은 35만 원으로 달 수 있지만, 거친 길을 많이 찾는다면 오르내리며 높이를 조절하는 전동식 발판도 아깝지 않을 것이다. 발판을 딛고 오르면(키 180cm인 나 역시 발판이 없으면 오르기 힘겹다), 화사한 분위기의 인테리어가 펼쳐진다. 브라운 나파 가죽 패키지의 힘이다.

4륜구동 시스템은 쌍용차 모델에서 빼놓을 수 없는 핵심 아이템

전체적인 구성은 G4 렉스턴과 98% 정도 같지만, G4 렉스턴에서 고급스러움을 담당했던 눈에 띄는 ‘누네띠네’ 무늬가 없어서 약간 다른 느낌이다. 스티어링 휠과 우뚝 솟은 기어 레버, 9.2″ 스마트 미러링 터치스크린과 공조 장치 버튼 등 죄다 큼직해서 시원스러운 분위기를 만든다. G4 렉스턴에 들어가면서 잠시 화제가 됐던 인포테인먼트 시스템도 고스란히 들어 있다. 지역에 따라 바뀌는 라디오 주파수를 알아서 맞춰주는 기능이나, 지금 듣고 있는 라디오 방송을 실시간으로 녹음해서 언제든 다시 들을 수 있는 기능 말이다. 라디오 애청자라면 환영할 만한 아이디어다.

이제 코란도 브랜드도 이렇게 바뀌어야 할 때다

당연히 공간도 널찍해서 편하다. 앞좌석은 G4 렉스턴만큼 여유롭고, 무엇보다 뒷좌석은 이전의 픽업트럭 자리를 담당했던 코란도 스포츠보다 월등하게 넓고 편해졌다. 곧추선 등받이 각도 때문에 비난을 받았던 코란도 스포츠의 뒷좌석은 잊어도 좋다. 시트는 적당히 푹신하고 등받이도 뒤로 기울어 있는 데다 다리 놀릴 공간도 넓으니, 오랜 시간 앉아도 큰 불평은 들리지 않을 것이다. 짐을 부리기에 화물칸이 모자란다 싶으면, 뒷좌석을 접어서 제2의 공간으로 활용해도 좋다.

예전에 코란도 스포츠를 시승하면서 가졌던 좋은 기억 중 하나는, 생각보다 부드럽고 조용한 2.2ℓ 4기통 디젤 엔진이었다. 티볼리를 제외한 쌍용차 모델에 전부 들어가는 엔진으로, 렉스턴 스포츠에도 어김없이 들어갔다. 큰 덩치를 주체 못할 정도로 힘이 넘쳐나거나 부족한 건 아니지만, 쌍용차가 거듭 얘기하는 것처럼 실제 사용 영역에서 충분한 힘을 뽑아낸다. 이를 조율하는 건 아이신 6단 자동변속기. 앞서 나온 G4 렉스턴에는 메르세데스-벤츠에서 만든 7단 자동변속기가 들어갔지만, 굳이 메르세데스 제품을 고집해야 할 정도로 아이신 변속기의 성능이 모자란 건 아니다. 4륜구동 시스템까지 넣어 크고 무거운 덩치 탓에 효율성 측면에서 조금 뒤처지고 순간 가속에서는 약간 답답한 기분이 들 때도 있지만, 아이신 변속기는 엔진을 채근하지 않고 부드럽게 힘을 뽑아낸다. 뭐 하나에 치중하는 것보다, 균형 있게 아우른 세팅이다.

렉스턴 스포츠는 크게 덤벙거리지 않고 적당히 부드러운 승차감을 만들어내며 달린다. 우람한 덩치에 비하면 달리기 실력도 나름 수준급이다. 서스펜션은 앞 더블 위시본, 뒤 5링크 구조. G4 렉스턴이 트림에 따라 뒤 서스펜션을 멀티 링크와 5링크로 나눴던 것과 달리, 렉스턴 스포츠는 한 종류만 쓴다. 생산 비용과 가격 경쟁력을 생각하면 합리적인 결정이다. 모노코크 구조에 비하면 늘어나는 무게와 떨어지는 연료 효율성 등을 따졌을 때 아쉬울 수 있겠지만, 4중 구조 프레임에 엔진과 서스펜션을 직접 달아 자잘한 진동을 줄여주기에 느긋하고 편안하게 달릴 때 생각보다 조용하고 훌륭한 주행 감각을 맛볼 수 있다.

쌍용차의 4륜구동 시스템 4트로닉은 상황에 따라 구동 방식을 직접 고를 수 있는 구조. 렉스턴 스포츠의 경우 평소 뒷바퀴로만 달리다가, 기어 레버 밑 다이얼을 돌려 4H, 4L 모드를 고를 수 있다. 별도 옵션인 4트로닉과 함께, 기본 트림부터 더할 수 있는 차동기어 잠금 장치까지 넣는다면 더욱 막강한 오프로드 성능을 발휘하겠지만, 선택은 개개인의 몫. 렉스턴 스포츠의 기본 가격대는 2320만 원부터 3058만 원까지 폭이 꽤 넓다. 그래도 G4 렉스턴보다 훨씬 저렴하고, 쌍용차가 원하는 것처럼 다른 브랜드의 중형 SUV와 충분히 경쟁할 수 있을 만한 영역이다. 만약 당신이 자동차의 기능성을 추구하는 동시에 좀 더 합리적이고 알뜰한 소비를 원하는 이라면, 4트로닉과 스마트 드라이빙 패키지를 넣은 와일드(2320만 원) 또는 어드벤처 트림(2586만 원)에 끌릴지도 모른다. 그래도 3000만 원이 넘지 않으니, “차 잘 뽑았네!”라는 얘기를 듣기엔 차고 넘칠 것이다.


Ssangyong Rexton Sports

Price 3058만 원
Engine 2157cc I4 터보 디젤, 181마력@4000rpm, 40.8kg·m@1400~2800rpm
Transmission 자동 6단, 4WD
Performance 0→100 N/A, N/A, 9.8km/ℓ, CO₂ 199g/km 
Weight 2100kg

이세환 | 사진 최대일

이세환

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