현대적으로 진화한 최강 오프로더, 지프 랭글러

가장 아이코닉한 SUV 중 하나인 랭글러가 최신 감각을 갖추고 돌아왔다. 이제 랭글러를 타면서 불편함을 감수할 필요가 없어졌다

랭글러가 달라졌다. 지난 2007년에 전작인 코드명 JK가 등장했으니, 무려 11년 만의 진화다. 랭글러의 변한 모습을 알아보고자 강원도 평창 산골에서 열린 시승회에 다녀왔다. 먼발치에서 바라본 랭글러는 변화를 알아차리기 쉽지 않을 만큼 변화가 적다. 이게 무슨 말인가? 분명 11년 만에 안팎으로 새로 거듭났다고 들었는데?

가까이서 보니 그 이유를 알겠다. 7 슬롯 그릴이나 동그랗고 네모난 앞뒤 램프, 반듯하게 각 잡은 차체가 여전했기 때문에 멀리서 몰라봤던 것이다. 지프 사람들은 이를 두고 시간에 구애받지 않는 영원불변한 디자인이라고 자랑했다. 이전의 JK 모델이 더 우람하고 각진 모습이 도드라졌다면, 신형 JL 모델은 훨씬 커졌지만 비율이 한결 날렵하다. 공기저항을 줄이기 위해 눕힌 윈드실드 덕분에 은근한 멋도 챙겼다.

앞서 말한 그릴과 램프 등은 지프 좀 안다는 사람이라면 누구나 익숙한 아이코닉 디자인 요소. 전장에서 태어난 윌리스 MB부터 시작해 줄곧 이어진 지프의 전통이다. 신형 JL은 고유의 전통을 계승하면서 현대적인 기술과 디테일을 더했다. LED로 램프를 근사하게 꾸미고 힘줘서 눌러야 했던 문손잡이 버튼 대신 쉽게 열 수 있는 조그만 버튼이 붙어 있다.

실내는 내가 알던 랭글러가 맞나 싶을 만큼 많이 변했다. 화끈하게 변했다기보다는 고급스럽고 첨단 기술을 받아들여 쓰기 편해졌다. 문짝을 쉽게 떼어놓고 달릴 수 있는 랭글러이기에 창문 개폐 버튼을 센터패시아에 남겨둔 점이나, 애플 카플레이와 구글 안드로이드 오토를 넣은 8.4″ 유커넥트 최신 인포테인먼트 스크린을 달았어도 공조 장치를 비롯해 많은 버튼을 센터패시아에 남겨둔 건 여전하다. 이런 버튼을 일일이 스크린 속을 헤집으며 찾는 것도 번거로운 일이다. 때로는 랭글러처럼 예전 방식의 차가 더 편할 때도 있다.

휠베이스를 60mm 늘인 결과는 실내 공간의 확장으로 이어졌다. 앞좌석 시트도 걸터앉는 느낌이 강했던 JK보다 편해졌지만, 레그룸이 늘어나고 등받이 각도를 뒤로 5˚ 기울인 뒷좌석이 정말 편해졌다. 루비콘 하이 트림과 사하라 모델로 이뤄진 시승차의 경우, 탄탄한 가죽 시트까지 넣어 고급스러운 분위기도 강조했다.

국내에 출시한 랭글러는 크게 세 종류로 나뉜다. 온로드 성능을 강조한 사하라(6140만 원)와 오프로드 성능을 강조한 루비콘(5740만 원, 열선 가죽 시트와 스티어링 휠 열선 등을 넣은 하이 트림 5840만 원), 그리고 LED 램프와 도어 실 가드 등을 빼고 직물 시트를 넣어 가성비를 강조한 스포츠(4940만 원)까지 세 가지다. 지퍼를 없애 편의성을 높인 탈착식 소프트톱은 오직 스포츠 모델에서만 고를 수 있다.

사하라와 스포츠 모델에는 2.72:1의 저속 기어비를 갖춘 셀렉 트랙 4륜구동 시스템과 브리지스톤 사계절 타이어가 들어가는 반면, 최강의 오프로더 루비콘에는 4.4:1 저속 기어비와 77:1 크롤비가 특징인 록 트랙 4륜구동 시스템 그리고 오프로드에 특화된 BF굿리치 오프로드 타이어가 들어간다. 물론, 트루 록 앞뒤 디퍼렌셜 록 기능과 앞 차축의 스웨이 바 분리 기능도 당연히 들어가 있다.

시승은 정말 짧게 이뤄졌다. 적막한 강원도 산골짜기 한가운데서 온·오프로드를 아울러 8km를 달리는 코스다. 온로드라고 해봤자 좁은 시골 포장길을 10분 남짓 달린 셈이고, 오프로드 코스 또한 비탈길과 계곡을 15~20분 정도 누빈 셈이다. 이토록 짧은 거리를 타봤지만, 그 짧은 순간에도 신형 랭글러가 엄청나게 편해졌다는 사실을 알 수 있었다. 그동안 대체 무슨 일이 있던 걸까?

랭글러는 새롭게 태어나며 뼈대부터 구동계까지 많은 부분에서 혁신을 이뤄냈다. 보닛과 도어 등에 알루미늄을 써서 최대 96kg의 경량화를 이루는 동시에, 험로에서도 강성과 안전성을 확보하기 위해 차체 중앙에는 마그네슘 코어를 넣었다. 또한, 오프로드에서의 킥 백 현상을 줄이기 위해 리서큘레이팅 볼 스크류 타입 전자 유압 스티어링을 적용했다고 한다. 구조가 간단해서 작은 차에 주로 쓰는 랙 앤 피니언 스티어링과 달리, 주로 덩치 큰 차나 SUV에 쓰는 방식이다. 또다른 아이코닉 오프로더인 메르세데스-벤츠 G-클래스 역시 오래도록 이 방식을 썼지만, 최근 등장한 신형은 랙 앤 피니언 방식으로 바꿨다.

어쨌든 스티어링은 확실히 편해졌다. 이런 말이 랭글러에 어울릴지 모르겠지만, 핸들링이 예전보다 상큼해진 건 사실이다. 스티어링 뿐 아니라 승차감도 좋아졌다. 달구지 같던 예전의 모습을 찾기가 힘들다. 정확한 성능을 파악하려면 제대로 된 온로드에 올라야겠지만. 사실 가장 놀란 건 2.0ℓ 터보 엔진의 여유로운 힘이다. 출발할 때 터보랙을 없애기 위해 48V 전기 모터가 힘을 보태고 고속에서는 발전하는 마일드 하이브리드 방식인데, 전혀 거슬리는 게 없다. 여기에 맞물린 ZF 8단 자동변속기도 편안한 승차감과 전보다 최대 36% 좋아진 연비(루비콘은 최대 26% 수준)의 주역 중 하나다.

사람 머리만 한 바위들이 굴러다니는 계곡, 걸어 올라가기도 힘들어 보이는 비탈길에서도 이 덩치 큰 녀석이 무리 없이 힘차게 달리고 오른다. 이때까지는 랭글러 스스로 앞뒤 바퀴에 힘을 나누는 4H 오토 모드로 달렸다. 드디어 만난 계곡. 오래도록 비가 내리지 않은 탓에 물은 적어 보였지만, 앞선 차가 물에 풍덩 빠져드는 모습을 보니 깊이가 제법 됐다. 760mm의 도하 능력을 자랑하는 랭글러 앞에 이 정도는 아무것도 아니란 말인가?

이제서야 로 기어를 넣고 스웨이 바를 분리했다. 이럴 때는 접지력을 최대한 살리기 위해 눈으로 길을 확인하며 달리는 게 중요하다. 랭글러에 360˚ 어라운드뷰 카메라는 없지만, 있었더라도 난 내 눈을 더 믿었을 것이다. 스로틀을 천천히, 일관된 속도로 밟으며 나아가자, 앞에 펼쳐진 물과 바위를 우습게 타고 넘는 랭글러. 서스펜션의 움직임이나 차체 흔들림이 전보다 확실히 달라졌다. 이런 길에서도 승차감이 편해질 줄은 몰랐다. 랭글러는 다시 한 번 스스로 한계를 뛰어넘었다. 진정, 현시대 최강의 오프로더다운 모습이다. 자연스럽게도, 고속도로에서는 어떤 모습을 보여줄지 궁금해졌다. 짐작컨대, 신형 랭글러는 아스팔트 도로 위에서조차 예전보다 확연히 편안해졌을 것이다. 얼른 이 궁금증을 해결하고 싶은 마음만 잔뜩 안고 돌아왔다.

이세환

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