[이병진 칼럼] 신재생에너지가 답이다

온실가스 저감은 생존을 위한 세계적 과제다. 결국 풍력이나 태양광 같은 신재생에너지외에 답이 없다

요즘 수소 경제가 화두다. 과연 수소차의 현재와 미래는 어떻게 될까? 미래 신성장 동력원 중 하나로 수소차를 선택한 현 정부의 선택은 올바른 것인가? 먼 미래를 봤을 때 탄소 연료 고갈 후 수소가 메인 연료로 쓰일 가능성은 크다. 하지만 지금 당장 수소차에 너무 힘을 싣는 건 시기상조다. 현실을 직시하고 수소차와 전기차의 균형 발전에 애써야 한다. 단기적으로 보면 전기차 대세론에 힘이 실리지만 수소차와 전기차는 공생해야 한다. 둘 다 친환경 자동차지만 차이는 크다. 충전 시간이 긴 대신 가정에서도 충전이 가능한 전기차는 일상 속 단거리용, 충전시설이 필수적이지만 장거리 운송수단으로 적합한 수소차는 대중교통이나 장거리 운송 수단에 적합하다. 몇 년 전 지어진 서울 상암동 수소차 충전소는 약 60억 원(부지 포함)이 들었다. 최근에는 기술 발전으로 약 30억 원 정도로 줄었다. 현대차 넥소는 한 번 수소 충전으로 약 600km 이상 주행이 가능하다.

하지만 수소차가 지금의 내연기관 차처럼 일상화되려면 수소 충전소는 현재 주유소 숫자만큼 필요하다. 가정에서 충전 가능한 전기차와 달리 수소차는 무조건 수소를 넣어야 한다. 이게 바로 수소차의 가장 큰 현실적 난제다. 우리는 지금부터 차근차근 수소 경제에 힘을 실어야 한다. 수소는 단순한 전기가 아니다. 신재생 에너지의 변화무쌍한 상황에 대응하기 위한 가장 효율적이고 효과적인 방법이기 때문이다. 미래 전기 에너지의 균형 있는 수급을 위해서는 신재생에너지와 수소를 병행해 사용해야 한다. 수소의 에너지 효율은 약 50% 정도다. 이쯤 되면 대단히 효율적인 전기 저장수단이다. 내연기관 엔진의 효율이 채 20%도 안 되는 것을 감안하면 더욱 그렇다. 자동차 회사는 심각한 탄소배출량 규제 탓에 점점 어려워지고 있다. 앞으로 연비규제를 어떻게 극복하느냐가 관건이다.

2015년부터 2020년까지 규제 탄소배출량은 130g/km(유럽 기준)다. 2020년부터 95g/km으로 더 줄게 된다. 약 20%의 연비를 개선해야 풀 수 있는 문제다. 하이브리드와 디젤 아니면 이 연비를 맞출 수 없다. 토요타를 위시한 일본은 하이브리드, 유럽은 디젤로 해결하고자 했다. 하지만 디젤게이트 탓에 다른 대안을 찾아야 한다. 2025년에는 규제가 81g/km, 2030년에는 59g/km까지 준다. 결국 선택지는 전기차와 수소차 둘 밖에 남지 않는다. 스택은 수소차 연료전지다. 2013년 스택 내구성은 약 5년, 지금은 10년 이상 보증이 가능할 만큼 발전했다. 기술 개발과 발전 속도는 우리가 생각하는 것보다 훨씬 더 빠르다. 토요타와 BMW가 제휴하고 혼다는 BMW와 연료전지를 함께 만들기로 했다. 타이어 회사 미쉐린은 연료전지 쪽으로 체질을 바꾸고 있다. 정의선 부회장이 최근 취임한 수소위원회도 주목해야 한다. 2017년 1월 다보스 포럼에서 처음 발족 당시 회원사는 겨우 13개. 그랬던 것이 올해는 54개 회원사로 훌쩍 늘었고, 굴지의 글로벌 기업들(웨이차이, 에어버스, 보쉬, 플라스틱옴니움, 에너지차이나, 3M, 토요타, 린데그룹 등)이 적극 동참하기 시작했다.

온실가스 저감은 생존을 위해 무조건 해야하는 전 세계적 과제다. 그렇다면 어떻게? 결국 풍력이나 태양광 같은 신재생에너지 외에 답이 없다. 문제는 그것이 과연 안정적인 에너지원으로 사용 가능한가다. 우리나라처럼 땅 덩어리 작고 환경까지 척박한 나라에서는 불가능하다. 결국 수소 에너지를 병행 사용할 수밖에 없다. 신재생 에너지로 만든 전기를 저장했다 필요할 때마다 꺼내 쓸 수 있는 가장 효과적이고 유일한 것이 수소이기 때문이다. 국내 에너지 수입량은 전체의 약 97%에 이른다. 정부는 2030년까지 신재생에너지 비율을 20%까지 끌어올린다는 목표를 설정했다. 수소차 논란은 단순한 자동차 산업이 아니라 우리 미래의 먹거리이자 신성장 동력원의 근간인 것으로 선택이 아닌 필수다.

이병진