개발자가 이야기하는 쏘나타의 모든 것

신형 쏘나타 개발에 참여한 다양한 팀의 연구진들을 만났고 이것저것 물었다. 그리고 그들은 이렇게 답했다.

엔진위치를 오른쪽으로 약간 옮긴 것으로 안다. 엔진 위치 변경은 말처럼 쉬운 게 아니다. 개발 당시 어려움이나 에피소드가 있나?

다중골격구조를 만들어 적용하고 새로운 파워트레인을 개발해 엔진룸에 이상적으로 배치해 완성하는 건 생각보다 훨씬 어려운 일이다.  그렇지만 여러 팀들과의 협업을 통해 만족스럽게 완성할 수 있었다. 다중골격구조 등을 통해 안정성도 동시에 높일 수 있었다.

신형 쏘나타는 새로운 3세대 플랫폼에서 탄생했다. 이 플랫폼이 SUV와  MPV까지 만들 수 있는 모듈형 플랫폼으로 안다.

신형 쏘나타는 현대차 중대형 모델의 대표모델 중 하나다. 신형 쏘나타를 만든 새로운 플랫폼은 승용은 물론 SUV와 MPV까지 만들 수 있다. 효율적인 모듈형 플랫폼을 통해 추후 등장할 다양한 모델들을 만나볼 수 있을 것이다.

최근 현대차 모델들은 핸들링 성능이 훌륭하다. 신형 쏘나타의 경우 엔진위치, 하이브리드 모델은 배터리를 얹는 등 중량과 무게 배분 등이 달라진다. 쏘나타 안에서도 모델에 따라 조율이 달라져야 할 것 같다.

양산모델을 대량으로 만드는 제조사는 공정 특성 상 모델 하나하나를 세심하게 조율하기는 힘들다. 플랫폼 개발 당시부터 큰 틀에서 컨셉트와 목표에 맞춰 기본적으로 조율을 마친 후 추후 모델의 특성에 따라 세세한 부분들을 다듬는다. 기본 모델과 하이브리드 모델은 같은 모델이지만 무게와 배분 등이 좀 다르다. 신형 쏘나타는 플랫폼 개발 단계부터 일반모델과 하이브리드 모델을 동시에 개발 진행했다. 플랫폼이나 세팅 등에 있어서도 큰 틀에서는 공유하지만 두 차의 성격에 맞춰 최적화되도록 설계했다.

신형 쏘나타를 시승하면서 시트 포지션이 좀 높고 헤드룸이 좀 좁다는 느낌을 받았다. 

디자인 측면에서 완성도를 높이기 위해 차체 높이를 좀 낮춘 건 사실이다. 이같은 흐름은 요즘 전반적인 추세다. 하지만 동급모델들보다 낮은 것은 아니다. 이전 세대와 비교해도 실내 공간이 작거나 낮아진 건 결코 아니다.

 

그라데이션 히든 라이팅 램프라고 불리는 주간주행등의 독특한 발광 방식이 애플 맥북의 사과 마크와 비슷하다. 이 라이팅 방식이 애플 특허라는 것 같은데. 개발 과정에서 고충은 없었나?

특허 문제가 있었다면 양산은 불가능했을 것이다. 그와 관련한 문제는 전혀 걱정하지 않아도 된다. 독특하고 특별한 그라데이션 히든 라이팅 램프의 완성도를 높이기 위해 정말 많이 노력했다. 옥외풍동시험까지 완벽히 맞췄다. 렌즈 안쪽을 미세하게 타공 가공함으로써 빛이 자연스럽게 발광하도록 하는 것이 생각보다 참 많이 어렵고 힘들었다.

램프 안쪽 면을 크롬 코팅하고 빛이 새어나올 수 있도록 타공한 것인가?

그렇다. 레이저 가공에 정말로 심혈을 기울였다. 아래로 갈수록 넓고 위로 갈수록 촘촘하게 만들어 자연스러운 그라데이션 효과를 완벽하게 살렸다. 그라데이션 기법을 완벽히 구현하는 게 쉽지 않았다. 이 부분은 쏘나타의 시그니처였다. 마지막까지 보안을 유지하려고 최대한 노력한 부분이기도 했다.

그라데이션 기법은 디자인팀의 아이디어였나?

처음에는 그라데이션 효과 없이 만들었었다. 추후 라이팅을 시도했고 여러번의 품평과 개발 과정을 거쳐 이렇게 발전했다. 크롬과의 자연스러운 연결도 힘들 과정이었다. 고민과 시행 착오를 수십 번 거치고 패턴만 수천 번을 바꿨다.

경쟁모델 대비 우월한 수치나 평가가 있나?

타사를 언급하는 건 민감하고 조심스러운 부분이다. 차에 대한 평가와 받는 느낌은 사람마다 다르다. 이것을 객관적으로 수치화하기란 쉽지 않은 일이다. 많은 사람들이 캠리와 비교한다. 캠리는 일상 주행에 최적화된 모델이다. 캠리는 캠리다라는 말이 있을 정도로 무난함이 강점이자 특징이다. 신형 쏘나타는 운전재미를 좀 키웠다. 세단이면서 펀 투 드라이빙을 즐길 수도 있다. 패밀리카 시장은 SUV로 넘어갔다고 판단했다. 그러면서 세단이 가져야 할 새로운 덕목을 고민하면서 개발했다.  이전 모델보다 승차감도 좀 단단해졌다. 생김새에 걸맞게 내가 차를 믿고 여유롭게 다룰 수 있도록 만들고 싶었다. 디자인에 걸맞는, 주말에도 즐거울 수 있는 차를 만들기 위해 노력했다.

 

현대차의 엔진라인업이 좀 정체돼 있다는 느낌이다.

5년 계획으로 처음부터 다시 만든다는 계획으로 엔진 개발을 진행 중이다. 환경 규제 강화에 맞춰 연비와 배출가스를 줄이고 적절한 출력을 가져가고자 한다. 이제까지의 트렌드가 다운사이징이었다면 이제는 차 급에 맞는 적정한 크기의 엔진을 바탕으로 연료효율성과 출력을 적절히 가져갈 것이다. 신형 쏘나타에 들어간 스마트스트림 엔진은 이전보다 8~10% 효율성이 좋아졌다.

 

액티브 에어플랩 적용 계획은 없었나?

물론 검토 했었다. 쏘나타가 개발 당시 추구하는 목표 연비와 개발비, 재료비 등 감안할 게 많았다. 쏘나타는 대표모델인만큼 가격에 좀 민감하다. 이 급에서 적정한 가격을 맞추는 게 또 중요하다. 액티브 에어플랩 시스템을 검토 했지만 엔진 자체에서 효율성 목표를 만족할 수 있었다. 가격을 낮춰 소비자들의 만족도를 높이기 위해 적용을 보류했다.

현대 디지털키 통신방식을 NFC로 사용한 이유가 있나?

우선 스마트폰이 가지고 있는 통신방식에 차를 맞춰 개발해야 했다. 와이파이, 블루투스, NFC 방식 중 선택해야 했다. 우선 차와 통신 방식과의 궁합이 잘 맞아야 했다. 스마트폰은 이미 개발이 끝나 상태이고 여기에 차를 맞춰야 하는 어려움이 있었다. 그 기준에서 무엇이 가장 효율적인가를 고민했고 NFC가 가장 확실한 방법이었다. 인프라 구축이 잘 되어있었고 많은 사람들이 이용하고 있다. 통신 방식도 안정적이고. 보안은 차를 개발하면서 완벽하게 구축했다. 블루투스는 페어링 과정 등 접근 방식에 단계가 필요하지만 NFC는 사용이 더 쉽고 직관적이다.

ADAS의 하드웨어는 거의 완성 단계에 접근 한 것 같다. 이제는 이 시스템이 얼마나 자연스럽고 만족스럽게 작동하는가가 중요해진 것 같다.

우리는 실제 사용 중 시스템의 이질감을 줄이기 위해 꾸준히 노력하고 있다. 이는 중요한 감성품질의 한 부분이다. ADAS와 관련해 다른 메이커보다 한발 앞서 나가기 위해 노력중이다. 신형 쏘나타에는 최첨단 자율주행기술이 대부분 적용되어 운전자는 전보다 훨씬 더 안전하면서도 편리함을 느낄 수 있을 것이다. 물론 최종단계인 레벨5까지 최대한 빠르고 안정적으로 개발, 발전시킬 것이다.

윗급모델들보다도 화려하고 풍성한 편의장비를 품고 있다. 신형 쏘나타처럼 기본 편의장비부터 만족스러운 모델들이 별로 없었던 것 같다. 이것이 정책적인 변화인가? 아니면 쏘나타에만 한정된 것인가?

신형 쏘나타를 만들면서 이름만 빼고 모든 부분을 바꿨다는 것에 편의장비도 포함된다. 국내는 가장 중요한 시장이다. 이대로는 안된다는 생각이었고, 존재하는 거의 모든 신기술들을 넣었다. 쏘나타의 새로운 자리매김이 중요했다. 그랜저와 아반떼, 수입차 사이에서 고군분투중인 쏘나타에게 결단이 필요했다.

쏘나타의 소비자층 연령이 많이 낮아지고 있는 것 같다.

신형 쏘나타에 대한 소비자층 연령이 낮아지고 있는 것은 분명하다. 보다 면밀하고 객관적으로 대응하기 위해 빅데이터 분석과 모니터링도 꾸준히 하고 있다. 신형 쏘나타가 나오면서 젊은 소비자 층의 관심이 높아지기 시작했다. 고루하고 변화없다는 쏘나타의 기존 이미지에서 새로운 매력을 느끼기 시작했다는 분석이다.

보스오디오 시스템이 돋보인다. 기존 JBL에서 보스로 바꾼 이유가 있나?

기존에는 하만 사의 오디오시스템을 선보였었다. 과감히 보스를 선택한 이유는 명확하다. 보다 더 새롭고 즐거운 경험을 소비자에게 제공하기 위함이었다.   

 

글 이병진