성형 중독 세단, 현대 제네시스

에디터가 유독 좋아하는 국산차가 바로 제네시스였다. 넉넉한 배기량과 후륜구동 조합에 나름 준수한 외모가 이유다. 한 번, 페이스리프트로 동안 시술을 받았지만 세월이 흘러도 아직 멋스럽고 품행에 여유가 있다. 하지만 어느새 바통을 넘겨줘야 때가 왔나 보다. ‘제네시스이름을 그대로 계승한 신형 제네시스가 출시된 것이다.

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외모는 끝까지플루이딕 스컬프쳐 고수했다. 조금 식상할 까봐 이번엔 무려 플루이딕 스컬프쳐 2.0 이란다. 다행인 곤충룩(?)으로 더럽혀지지 않아서 줄 만 하다는 것. 하지만 구형 모델과 공통점은 도저히 찾을 없다. 비율도 완전히 달라졌고 헤드램프나 그릴 형상도 완전히 새롭다. 새로운 좋은데 어디선가 많이 본듯한 디테일이 덕지덕지 붙어있다. 사이드 패널은 BMW 캐릭터라인과 너무 비슷하고 리어 엔드는 렉서스 GS 닮아서 정체성을 묻고 싶을 정도.

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엔진은 람다 3.3 GDI 엔진과 3.8 GDI 기존과 동일하게 물려받았다. 최고 출력은 각각 282마력, 315마력으로 기존보다 낮아졌지만 대신 최대 토크를 소폭 올려 현실성을 더했다. 변속기는 후륜구동에 대응하는 자동 8 변속기 조합에 공인 연비 9.4km/l, 9.0km/l 기록한다

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오히려 뚜렷한 차이는 섀시와 주행 성능에서 나온다. 스몰오버랩 충돌을 극복하기 위해 초고장력 강판 비율을 51.5%까지 늘리고 차체 구조용 접착제를 대폭 확대했다. 또한 현대차 최초로 구동형 전동식 파워스티어링(R-MDPS) 채택해 독일 뉘르부르크링 서킷과 미국 모하비 주행시험장에서 주행 성능을 다듬었다 하니 기대해 볼 만하겠다.

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이번 신형 제네시스도 사치재로서 임무가 막중하다. 고급 세단의 꼭짓점을 차지할테니. 현대의 야심 찬 목표로 2009년부터 개발을 시작해 38개월 동안 5,000 원이 투입됐다고. 이번에도 유럽을 비롯해 세계 명차들과 경쟁할 요량으로 혹독하게 준비했다는 후문이다. 일단 목표도 좋고 패기도 좋다. 다만 성형 중독에서 해방되었으면 하는 바람이다.

김장원

너무 진지할 필요 없어요. 쉽고 즐거운 자동차 이야기를 조명합니다.
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